公共交通运输系统

【篇一：公共交通系统】

公共交通系统是大城市交通的发展趋势,特别是对于北京 、上海这样的大城市来说,公交线路多达几百条，公交站就有上千个，涵盖了很多复杂的因素 ,因此优先发展公共交通是解决城 市交通问题的根本出路、实现城市可持续交通发展的必然选择。

建议公交站台由投资商出资一次性建成，政府参与管理，站台上发布的广告收益全部用于站台建设和维修管理。此外公交车站的长度纵深很有限，当候车的人数过多时，就会显得很拥挤，而且，当多辆公交车同时进入时，人们上车的空间不足。所以，如果将车站的长度再增加一些，这些问题就可以得到缓解。还有就是一些站台设在了绿化带里（如特警桥站），一些站台的挡雨棚修得太短了，根本不能起到遮阳挡雨的作用。在一个沿海城市，台风多发的地区，公交站台不应仅仅是车辆停靠的显著标示，没有挡雨棚的公交站台建议尽快安装，应该为市民提供一个更好更安全的乘车环境。

公交站台指示牌设计和摆放上不合理。有些指示牌要站在公交道上看，直接关系到公交车的停靠和乘客的安全。指示牌设计和站名文字等直接体现温州人的素质，希望政府部门能引起重视，真正为市民出行和外来游客提供方便。细节分析：从车站的顶棚我们可以发现，站台顶棚的设计并不是很合理，一旦遇到阴雨的天气，加上车站顶棚的宽度不够，人们在候车时，车站无法起到挡雨的作用。如果要让顶棚可以有遮风避雨的功效，不仅仅要将车站顶棚的宽度增大，另外，顶棚的高度也不能太高，顶棚的倾斜度也不能太大，否则也会无法起到遮风避雨的作用。同时车站的垃圾随地乱扔的现象很严重，车站作为人们生活的公告场所，环境的和谐就很重要。所以，在车站应当设置多个垃圾桶，而且，还有足够的稳定，当然，不能影响环卫工人的清理。

在车站候车时，人们的候车安全无法保证。如果遇到车辆飞速而过，往往就会发生交通事故，问及人们的安全。如果在车站的前面加上一层防护栏，不仅仅防止了车辆的危险，同时也防止人们随意的穿过马路。在车站的玻璃上，我们可以发现一些撕过的贴纸痕迹，由于使用材料的不合适，让‘牛皮癣’在车站生根，如果使用一种可以避免粘接的材料，问题就可以得到解决，例如使用石材，不仅仅解决了问题，而且别具一格，增加了它的美观性。在车站的设计中，不

仅仅要有中文的提示，英文的信息也应当有，这不仅仅可以让一些

外国人更方便的搭乘公交，同时也体现了国人对外国人的人文关怀。 当人们上车时，会显得很拥挤，节假日时，学生都有旅行箱上车，男生还可以，但女生拖着箱子上车时就显得吃力很多。所以，在设计时，如果将车子的阶梯设计成斜坡式的，不仅仅可以让拿箱子的同学方便很多，另外也可以让腿脚不方便的老年人更容易上下车。

在公交车上时，座位如果直接设计成一列靠窗的，将面对面的拆除，应该会更好。因为人们在车上时，面对面的坐着，会有一些难免的尴尬感，因为人们对于陌生人，会有自然的防备心，设计成直排式的，可以避免这类问题。通过这次对于车站不合理的调查，我对于设计有了更为深刻的了解，设计是为了使人们的生活更加的美好，对于生活中的设计的不合理之处，我们应当尽自己的所能去完善，改善人们的生活。

【篇二：先进的公共交通系统】

先进的公共交通系统 z 主要内容 ? 城市公共交通系统的研究内容

? 概述（定义、理解、意义、各国的现状、目 标） ? 公共交通信息服务系统 ? 智能化调度系统

? 先进的公共交通系统应用的关键技术 ? 电子收费系统

? 车队管理（//////////）2 先进的公共交通系统 公共交通存在的问题？ 1、路况不明

2、车况不明——调度中心无法获取运行车辆信息 3、服务质量差——多指乘客缺乏信息服务

4、公交系统不合理——站点设置、线网布局等 5、车辆调度不合适——发车间隔过长或过短 解决途径！！！3 先进的公共交通系统

z 城市公共交通系统的研究内容 z 城市公交信息服务系统 z 城市公交系统优化与设计 z 城市公交自动化调度系统研究 z 城市公交服务水平评价研究4 先进的公共交通系统 概述 1 含义

z 字面理解：先进的公共交通运输系统apts， z 就是在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、gps、gis等高新科技集成应用于公共交通系统，并通过建立公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公交电子收费系统等，实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者

提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有

效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。5先进的公共交通系统 z 2、理解：

z （1）应用领域：公共交通

z （2）英文翻译和缩写：advanced public transportation systems

z （3）系统组成主要包括：公共交通智能 化调度系统、公共交通信息服务系统、公 交电子收费系统。6 先进的公共交通系统 2、理解： z（4）服务对象：出行者和公交车辆。动态/静态的公交信息，包括发车时刻、换乘信息、出行最佳 路径、候车时间预测、车内拥挤程度、来车当前位置等等动态监控：实时调度：发车科学管理： 先进的公共交通系统 第一节 概述

2各国的研究现状 2.2美国的研究现状 1）车队管理： 2）出行者信息： 3）电子收费： 4）交通需求管理： 2.4我国的研究现状 我国目前正迎头赶上：积极实施公交优先发展政策、

安装电子站牌（可显示下班车的位置信息等）。10 先进的公共交通系统

3 发展城市公交系统的意义

z 优点众多：包括运量大、效率高、能耗低、污 染小、运输成本低、安全；

z 是解决大、中城市交通问题的最佳策略。 4 城市公交系统发展的目标 z 安全；（人生和财产） z 方便；（候车时间、公交站点位置、换乘次数） z 准时； z 舒适。（高质量服务——运行速度、平稳性、 座位率）11

先进的公共交通管理系统12 先进的公共交通系统 公共交通管理中的新技术 z 自动乘客计数器 z 交通信号优先策略 z 公交运营软件 z 地理信息系统 z 通信技术13 先进的公共交通系统

z 公共交通管理中的新技术——自动乘客计数 器 z 自动乘客计数器功能 z 及时调整调度人员决策

z 为实时乘客信息系统提供数据 z 生成未来时刻表 z 车队计划 z 为乘客提供下班车位置

z 计数器传感器：踏板垫和红外线14 先进的公共交通系统

z 公共交通管理中的新技术——公交优先策略 z 加大投资、改善公共交通设施——财政补贴 z 公交经营体制的改革 z 公交专用线 z 开展多层次服务

z 实施有吸引力的票价政策

z 修建换乘站，并配套修建自行车和轿车停车场 z 通过改善设施和管理，提高服务质量 z 改造城市不合理的结构布局

z 通过延长绿灯或提前缩短红灯15 先进的公共交通系统 z 公交出行中转换成信息 z 公交客流量预测信息 z 行程时间预测信息 z 公交车当前位置信息 z 公交车内拥挤程度信息

z 车辆临时变更的调度信息19 z 3.3行程时间预测信息 ?常用的方法有： 1）移动平均法 2）指数平滑法 3）bp神经网络法 4）广义回归神经网络法等等26 先进的公共交通管理系统 z 3.4公交当前位置信息

?通过公交车地理位置定位（gps），可以 显示下一趟公交车距出行者所在公交站点 的距离。

?和下趟公交车到达时间起类似的作用。27 先进的公共交通系统 z 3.5公交车内拥挤度信息

?公交车内拥挤度指公交车内的实际乘车人 数与额定载客数的比值。 ?出行者乘车舒适性的指标之一。

?公交车内实际乘车人数可通过公交车的自 动乘客计数装置或公交车电子收费装置来 显示。28 先进的公共交通系统

z 3.6车辆临时变更的调度信息

?公交调度中心根据实时的运行状况，为更 好的服务于出行者做出的临时性变更。29 先进的公共交通系统 智能化调度系统 1、公交调度功能：车辆调度形式和发 车时刻。30

先进的公共交通系统 智能化调度系统 z 2、车辆调度形式z 按车辆工作时间的长短与类型z 正班车、加班车、夜班车 z 按车辆运行与停站方式

z 全程车、区间车、快车、定班车、跨线车

z 实时放车调度：根据需要，从起点开始空车运行多 个站后，开始按站点次序依次停车的调度形式，以 实现整个运营车辆的间隔的正常化和合理化。 z 紧急情况实时调度：调度中心收到紧急信息后，针 对当前车辆，实施前、后车的调速或放车调度。31

先进的公共交通管理系统 智能化调度系统 3、传统的调度方法

传统调度方法：根据客流调查基础数据、 时间、季节等，凭借调度人员的经验，规划 客流高峰、平峰和低峰期，在各个时间段 内，采用定点发车的方法调度车辆。车辆在 始发和终点站由调度人员人工签发。 4、智能化调度系统

公交智能化调度系统，即利用先进技术手 段，动态获取交通信息，实现对车辆的实时 监控和调度。

二者区别：智能化调度方法是根据实时客 流信息和交通状态，在无人参与的情况下自 动给出发车间隔和调度形式的一种全新的调 度方法。33

先进的公共交通管理系统 5 系统构成

z 公交调度中心：包括信息服务系统、地理信 息系统、大屏幕显示系统、协调调度系统和 紧急情况处理系统等。

z 分调度中心：包括车辆定位与调度系统和地 理信息系统。

z 车载移动站：dpgs定位，装于公交车。 z 电子站牌：显示服务信息和下班车的到站情 况等。34

先进的公共交通管理系统35 先进的公共交通系统 车队管理

车队管理是指，为了保证车队各项活动 的正常运行和实现既定目标，对车队的相关 活动进行组织管理。 车队管理具有如下意义： z 能够提高所属企业的效益； z 适应先进的车辆、路网。36 先进的公共交通系统 1 职能

z 计划职能：运行的基础和前提 z 组织职能：运行的框架和保证 z 指挥职能：强化计划的执行 z 监督职能：考核运行的过程

z 调节职能：修订、调整和完善37 先进的公共交通系统 2 车队规模的确定

车队规模就是车队的用于经营、管理等职能活动的车 辆的数量多少。

? 车队规模大小的影响因素

z 公交客运需求总量：指规划期城市居民出行需要乘坐 公交的总人数。它与城市规模、人民生活水平、公交 服务水平有关。

z 公交乘客的周转量：指规划期服务区内各乘客被运送 距离的总和。

z 公交线路长度：指服务区内公交客运交通线路经过的

道路中心线长度总和。它与线网密度有关。38 先进的公共交通系统 z 车辆营运周转速度：车辆在线路上来回一趟 的平均速度。

z 发车间隔：线路起点站到发车的时间间隔。 ? 车队规模的确定 z 公交车辆生产率：人 ? 距离 z 线路长度、条数 z 车辆的总数量 z 发车间隔39

先进的公共交通系统——行车时刻表 的编制

线路客流预测选择调度形式 确定原始数据计算运行参数 汇总初算结果排列行车时刻表 计算日运行指标审定 执行

线路客流预测：指通过线路客流调查，获得 有关客流分布数据，结合历史的客流动态变 化规律，进行计划期客流预测。

选择车辆调度形式：由客流沿时间、路 段、方向和站点分布来决定。

【篇三：公共交通服务优化和系统整合】

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中国交通专题 # 14

公共交通服务优化和系统整合 2015年3月

摘要：当城市公共交通按照无缝衔接和系统一体化的原则来规划和运营时，它才会吸引人，它的运行效率才能最高。这一点在中国、印度等高速发展经济体的城市环境中尤为重要， 因为在这些国家的城市中，城市公共交通必须不管一日中什么时间，一周中哪一天，都要和门到门、“一座式”的私家车交通方式竞争，而且竞争日益激烈。

国际经验表明，公共交通规划人员必须要认识到两个层面的公共交通系统整合，即：一、综合公共交通网络中所有交通方式之间、所有交通路线之间的协同整合；二、每种特定交通方式和服务中，如地铁（或者公交车），它的各种设施和运营要素之间的协同整合。公共交通在两个层面上的成功整合，将能提供更人性化的服务体验，促进更为高效、成本效益更好的公共交通运营，促进公共交通客流量和运营收入的最大化，提升乘客满意度，降低运营费和财政补贴，为基础设施投资带来环境效益、社会效益和经济效益。

本文阐述了第一个层面，即多种交通方式之间进行整合的若干内部和外部问题，并探讨了应如何着手解决这些问题，最后介绍了良好实践的做法。 引言

改善公共交通的整合情况可以给公共交通用户和运营企业双方都带来好处。首先，通过让让公共交通的使用更容易、更方便，可以为乘客创造更好的出行体验，特别是在和摩托车、私家车和出租车等

个体交通方式竞争的情况下。其次，有效整合的公共交通系统减少路线重复和冗余，通过吸引更多客流增加收入，所以可以改善公共交通经营的财务可持续性。

公共交通一体化要完成若干层面上的整合，有：一、综合公共交通网络中所有交通方式之间、交通路线之间的协同整合；二、每种 主要服务规划和设计问题

从一个公共交通乘客的角度，出行是从实际的起点开始，到最终的目的地结束，通常牵涉很多离散时间段，每一段的感受方式不同，这需要在公共交通规划和设计中加以考虑。 1) 步行时段

无论乘坐哪种公共交通，公共交通出行一定有步行，需要从实际出行起点或小汽车或公交车停车场开始，步行到第一个公交车站或地铁站，再从最后下车的公交车站或地铁站步行到实际的目的地。如果需要换乘，还有从开始乘坐的公共交通下，再步行到下段公共交通的换乘地点。

世界各地的出行研究一致显示，出行者认为步行时间要比车内乘坐时间漫长和艰难得多，人们在出行决策时所考虑的步行时间最长可能是车内时间的两倍，依具体情形而定。

相应交通方式和服务，如地铁、公交车的设施和运营要素的有机整合。因为后者偏重于

工程，本文的重点是服务规划，因而着重探讨综合公共交通网络中包括地铁、轻轨、快速公交、城市公交车、长途车和客运列车等在内的所有交通方式之间和公共交通路线之间的协同整合。 分析实践指南》，2004年

表i所示数值通过公共交通出行中步行时间和实际车内乘坐时间弹性的对比，比较了公共交通需求的弹性（公共交通需求变化百分比和时间变化百分比的比率），形象地说明了步行要素在公共交通出行需求中其方方面面的重要性。对于所有出行目的和交通方式，相应的比率都明显地大于1，这说明使用公共交通的人（和其他出行者）在决定出行、选择交通方式时，对步行环节的慎重考虑。所反映出的担心有：

? 感觉步行要花费的气力，特别是对于携带行李的旅客和在需要走台阶或坡道的情况下；

? 重视步行环境的交通安全和治安情况，特别是对于女性；

? 担心往往缺乏连续的、条件好、无障碍的人行道，会有像小摊贩、停车、满是泥浆的坑洼等步行障碍问题。 2) 候车时段

根据表ii，在出行者看来，候车时间也比车内乘坐时间难熬得多。 人们认为在候车时比在乘坐时更为无所事事，其原因反映出如下问题：

? 人们不确定对于下一趟公交车或列车什么时候才到，有紧张情绪； ? 等车时间实际上是出行停滞期，从向目的地移动的角度讲，一点没有向前进； ? 候车时的交通和人身财物安全感受，特别是对于女性和其它弱势群体在夜间候车时；

? 候车时要站在要么很热、要么很冷、光线暗淡、没有遮阳挡雨设施的恶劣环境下；

? 缺乏关于服务路线、时刻表和前行方向的面向乘客的完备信息； 表ii

3) 换乘时段

乘坐公共交通可能要换乘，这是人们决定出行时考虑的一个重要因素。交通研究也发现同一规律，如果需要换乘一次或多次，乘客就要从前个行程下车点步行到下趟行程的上车点，还有可能要再买票

和候车。除了这些可测量的消极影响，换乘本身就是一个消极因素。 表iii的研究结果表明出行者不喜欢换乘，换句话说，表中数据反映的是，在所有其它条件一样时，公共交通出行者为了避免换乘宁可多坐最长20分钟的公共车。毫无疑问，二次和多次换乘的数值更高，这是为什么即使是在发车频率高、服务质量好的地铁网络内部，也几乎没什么人换乘的原因。

表1摘自该论文，其中的数值和trl的综合研究结果一致。

? 向新公交用户示意如何换乘下一公交服务的指路信息不完备。 公共交通网络整合

上述探讨清楚表明，城市公共交通网络的全方式整合在人们决定是否选择出行方式，和在选择了公共交通出行后是否感到满意方面极为重要。网络整合主要是在线网结构、停靠站和换乘站、服务时刻表、车费和乘客信息等方面的整合，下面逐一讨论。 站、换乘站和服务水平

这个层面的整合是在考虑上述出行者的步行、候车和换乘偏好基础上，确保整个公共交通网络促进所有排列起终点之间的公共交通出行时间最短、费用最省。公共交通网络要不受交通方式、使用路线

的限制，促进门到门出行，以此为目标进行规划、建设和运行。要规划一体化综合公共交通网络，就要从现状和预期的出行市场需求开始着手工作，根据出行规律，对网络进行调整和/或扩建，从而使得路线重复程度、绕行程度、步行和换乘需求下降到最低水平，同时，保证

除了确认了其它研究结果（如上述引用的交通研究实验室的研究），两位作者还找到了美国波士顿地铁系统“辅助”楼层转换设施（即扶梯）的消极出行感受，无论实际花多长时间，上下扶梯都相当于4分钟左右的步行。他们还发现，非高峰期间的换乘阻力值范围明显比高峰期间的高一些，这意味着，要非高峰时段通过光线暗淡、可能不太安全的地下通道，而周围几乎没什么其他人，这样产生的消极出行感受要比高峰期间时的更深切一些。

总之，换乘需求的消极感受是出行者在以下方面有所担心的反应，即：

? 换乘的公交服务有可能不可靠；

? 要离开原本的公交座位，在下一段公交行程中可能要站立；

? 光线、阻挡恶劣天气的防护措施、通行安全、人身财物等换乘环境的品质问题； ? 需要上下楼层；

出行者清楚明白，容易使用。

在一些最简单的情形中，可以考虑的网络调整设施包括： ? 个别路线的走向和首末站； ? 停靠站的位置

? 增加或者取消若干停靠站； ? 增长或者减少服务频率。

这些调整的目标可以是为了最大程度减少最多乘客的总出行时间，降低企业的经营维护费，尽量减少换乘次数，甚至是在有（或可能有）换乘时，通过调整将路线集中到同一车站附近，从而增加换乘吸引力。随着城市的发展和出行市场的变化，可以新增和/或取消一些线路。

整个网络可以依据“功能线”进行重组，每种类型的公交服务面向一个不同市场，有全日中央商务区循环公交服务型和长途公交服务型、高峰通勤公交服务型和全日公交服务型、一周七天的城市公交服务和快速公交服务。先不说考虑什么调整类型和规模，应该作些那行调整，通常不是显而易见的问题。大多数的公共交通网络规划工作都是在牢记资金来源、道路和人行道通行能力等约束条件前提下，通过反复分析，不断优化服务方案的过程。

公交网络中不同线路提供的服务水平在系统整合中可能也很重要。只有离开换乘点所前往的换乘路线具备充分运力，才有可能从一条路线换乘到另一条路线，或者从一种交通方式转换到另一种交通方式。这在许多快速公交系统换乘站存在问题，即快速公交和公共交通网络中低等级低运力部分（如接驳公交车线网）的运力衔接存在问题。一定要考虑在换乘点汇合的各种路线的服务水平和运力关系，斟酌通过车站的相应路线需求和换乘流量。

在确定了可接受的线网结构、路线走向及首末站、停靠规律、路线换乘/方式转换点和路线服务水平后，即可着手解决其它方面整合的问题。

时刻表的整合与协调

首先是要确保经过或终到在某个站点的所有路线的运行时段（即以小时数计的服务时间跨度）相同，这样才不会有任何人处于“困境”。例如，停靠快速公交首末站的公交车线路的服务时间跨度要保证，当日末班的brt或地铁要么和城市公交车或“接驳”公交车会和，要么公交车要直到快速公交到站后，才会驶离快速公交首末站。

其次是要协调时刻表，特别是在服务班次稀少的网络中，这样通过安排使得停靠某个重要换乘枢纽的不同公共交通车次在相同的时间到发，同时彼此之间“保留”足够长的时间，以便所有适用的联程和换乘都有足够时间完成。

一旦从上述两个角度（角度一：路线走向、停靠站和首末站；角度二：时刻表）制定出综合公交服务规划，即可着手解决其它的整合问题。

出行者认为换乘花时间和精力，因为这种人们对换乘的消极感受，公共交通服务规划人员通常的工作原则是避免换乘。话虽如此，直达、无需转车的公交路线往往线路很长，要绕行，行驶缓慢，而且可能只有在高峰期间才有车。在这种情况下，如果有另一类路线，虽然需要转车但随时有车来，而且转车只要花一点点力气，走一小段路，这对于出行者而言往往更有吸引力。

假设公共交通服务网络规划人员制定的线网结构效率高、服务好，因为适应市场，合乎地形要求等原因，造成在某些站点产生大量换乘客流，这时，换乘必须尽可能保证无缝衔接，使得人们转车所需时间和体力最小。这意味着：

? 不同停靠站点之间的步行距离要最短，上下层数变化要最少； 中国交通专题 #14

5 世界银行,华盛顿

? 楼层变化处具备交通安全、治安良好的无障碍设备和设施，确保包括行动不便（如老年人）在内的所有市民的出行； ? 改善步行和候车区域的照明和恶劣天气（烈日、大雨和狂风）防护设施； ? 站台和通道面积和宽度足够，能够容纳预计的候车人数和上下车客流； ? 换乘需要经过的交叉口要有合适的路灯照明和交通信号（及其它设施）； ? 在快速公交站点和大型公交车换乘地点提供路外接送设施；

? 提供改善舒适方便的辅助设施，让公共交通乘客转车时感觉舒适和有效，从而提高公共交通相对于私家车出行的竞争力。

也许同种交通方式及多种交通方式的交通换乘枢纽的最重要的规划及设计问题是交通安全的现状及人们的认知。

公交车站点和地铁站之间的通道、综合枢纽的上下通道，是可能发生较多交通事故和刑事案件的地方，对于女性和老年人，这类问题特别严峻，一定要在规划设计中重点关注，才能吸引和促进更多人使用公共交通。

火灾等意外灾难的逃生通道同样非常关键，不仅是在事故发生的紧要关头，也关乎出行者对公共交通的“品质”感受和公共交通的吸引力。

如何解决上述方方面面的各种问题，要依换乘客流量和交汇的不同交通线路（和方式）的数量而定，还要满足交通设施、运行和资金上的限制条件。

已经使用（和那些打算使用）公共交通的人不仅关心票价的高低，而且介意得支付多少次车费和如何购买公交卡币的问题。对于需要转车的乘客，这些问题显然更严重一些，但对那些不转车的人也会有影响。设定票价体制和支付方式的目标是要为使用公共交通的人提供最大方便，同时让他们感觉花费最少。如果座一段公共交通都的支付一次车

费，在一次或多次转车时每一次都要从内衣口袋或钱包里抽取公交卡、币、通行证或现金（这是最糟糕的一种），是极为不方便的。和开车的相比，这使得使用公共交通的感受更差。开车时，除非要支付过路费或停车费，否则，人们不会在意每次车所产生的花费。 从运营企业角度看，单独的公交卡币品种（ic磁条卡、纸票、辅币等等）越多，购买和支付次数越频繁，车辆在换乘枢纽和首末站的

停靠服务时间就会越长，由于逃票、偷盗等造成收入损失可能越大。

为了克服这些难题，许多公共交通运营企业开始向票务一体

化发展，采用ic卡电子支付，提供了按里程或时间长度收费的机制，不管换乘多少次。这种做法在一个或多个客运市场有多个运营企业时，也提供了在各不同企业之间公平分配运营收入的途径。出行者在首次上车支付车费后，如果付费状态可以维持一段时间，那么乘客就可以中途下车，去办个事，然后，只要在票务政策规定的时间段内再搭乘下趟车，就不需要付两次钱。这样做也可以削减乘客对换乘财务负担的消极感受。

发展中城市和发达城市完成的调查都指出了出行者信息存在问题，在公共交通路线走向、停靠站、枢纽和首末站、时刻表和车费方面，缺乏容易找到易于理解的乘客信息，造成新乘客很难开始使用公共交通，老乘客很难坐公交完成和平常出行目的地不一样或时间（一日内或一周中）不一样的新的出行。出行者可能需要或想要不按寻常规律使用公共交通，但往往感到花再大力气也难以琢磨出如何操作。在信息完备易于理解的地铁系统中，偶尔坐地铁的乘客可以占到总客流的四成。

提供内容广泛、易于理解、容易看到的信息，对人们安排出行方式和路线很重要。提供信息的目标是要让人们在出行前和出行过