深圳市轨道交通17号线线路规划分析

深圳市轨道交通17号线线路规划分析

作者：陈文俊 刘冲 袁波

来源：《现代城市轨道交通》2019年第06期

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摘 要：城市轨道交通规划的重点之一是线路方案规划。以深圳市轨道交通17号线平湖南段、平湖段线路方案规划为例，分析其过程中应注意的现状用地、规划功能定位等边界条件，以及其对土地利用、覆盖规划人口岗位数、轨道网络协调、与城市规划结合性、拆迁量、工程实施等因素的影响。讨论城市轨道交通与城市规划、综合交通枢纽与城市中心的联动关系，供后续城市轨道交通规划与建设参考。

关键词：城市轨道交通;线路方案;规划;枢纽;中心 中图分类号：U231+.2 0 引言

城市轨道交通线路方案规划研究是国内外学界关注的重点问题。文献[1]从城市圈等方面宏观分析了轨道交通对城市发展的引导作用。文献[2]宏观地以界面为过程分析工具，建立了基于界面的轨道交通与城市空间一体化研究框架。文献[3]在轨道交通网络层面，建立了适用于河谷型城市的规划方法。文献[4]宏观阐述了轨道交通线路规划与地块、地下空间开发的关系。文献[5]为实现轨道交通可持续发展，提出以公共交通为导向的开发（TOD）土地利用规划模型。文献[6]结合武汉市新城区经验，宏观地研究了线网功能和线路规划问题。文献[7]建立了1个轨道交通线路优化模型，并在苏格兰圣安德鲁斯案例进行了测试。文献[8]研究了尼泊尔加德满都Ring Road轨道交通线路的规划必要性和建设可行性。文献[9]以广州21号线为例，研究了线网衔接点、快慢车停靠站点布置规划等。文献[10]回顾了沈阳2号线设计情况，建议前期规划阶段重视边界条件。文献[11]分析了南京3号线具体工程设计方案优化案例，提出设计要对接规划以达到功能与实施性的平衡。文献[12]以济南环线为例，探讨5座车站及邻接线路的设计方案。文献[13]从工程实践角度研究了南京6号线栖霞山站线站位的设计方案。文献[14]研究了武汉11号线越江段的桥位设计方案。文献[15]基于重庆6号线设计过程，分析论述了重视换乘功能等人性化理念。文献[16]优化分析了洛阳1号、3号线牡丹广场站的换乘

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设计方案。文献[17]分析研究了济南历山北路站的换乘设计方案。国内外学界对线路方案进行了多角度的探讨，但是缺少从规划层面对制约线路方案的边界条件和线路方案对各种因素的影响进行研究分析。

1 深圳市轨道交通17号线概况

根据2012版深圳市轨道交通远景网络规划[18]（以下简称“2012版网络”），轨道交通17号线为增强平湖、布吉与市中心区联系的普速线路。线路走向如图1所示，线路龙岗段从清水河引入后，沿荣华路、南环东路、布沙路、惠沙路、宝冠路等串联布吉—南湾片区;跨越水官高速后至东泰路、旺布路，沿平湖大街联系平湖中心地区，之后转入平安大道至平湖北。 2 平湖南段线路规划 2.1 边界条件

平湖南片区为水官高速、盐排高速、机荷高速、清平高速围合区域，中间被广深铁路分隔。片区现状以工业物流园为主，配套部分居住设施。东侧白坭坑片区现状以居住、工业村等用地为主，规划有海吉星国际农产品物流园、平湖南货场。西侧李朗片区以工业、物流园区为主，包括李朗未来科技城、甘坑生态创意园等。其中，李朗未来科技城定位为以现代物流、总部经济、黄金珠宝、文化创意为主题的新型产业园区、创新产业主题区、现代物流园，驱动龙岗产业转向发展的重要空间载体。片区整合甘坑、上李朗、下李朗、白坭坑、丹竹头等区域产业和空间资源，稳健推动园区产业转型与升级，加强对重要产业空间土地整备力度，构建李朗未来科技城产业配套和综合服务中心，加强与大运新城（深圳国际大学园）的空间联系和功能互动。

2.2 2012 版网络方案影响分析

该方案线路从石芽岭引入白坭坑，沿水官高速绿带、东泰路、丹平快速路至平湖大街。线路长6.9 km，平均站间距2.3 km。沿线设2站，于東泰路与横东岭路交叉口设白坭坑站，平安大道与丹平路交叉口西侧设良安田站，如图2所示[19]。以覆盖居住、农产品物流园为主，覆盖现状人口岗位5.1×104个，规划人口岗位5.8×104个。

沿线布澜路—东泰路—旺布路—丹平路通道条件较差，其中旺布路尚未建成，沿线白坭坑村需下穿大量建筑，总计7.95×104 m2，涉及建筑63栋，基本为旧村和工业厂房。 该方案覆盖白坭坑片区，与整体规划结合较好;线型顺直，避免对铁路的穿越。然而，白坭坑村需下穿大量建筑，协调难度较大;良安田站覆盖较差，呈单边覆盖。 2.3 良白路方案影响分析

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该方案在2012版网络方案的基础上，利用良白路通道，深入良安田社区。线路从石芽岭引入白坭坑，沿水官高速绿带、东泰路、良白路至平湖大街。线路长约7.4 km，平均站间距2.5 km。沿线设2站，于东泰路与横东岭路交叉口设白坭坑站，良白路与平安大道交叉口设良安田站，如图2所示。以覆盖居住区为主，覆盖现状人口岗位6.2×104个，规划人口岗位9.0×104个。

沿线布澜路—东泰路—良白路通道条件一般，通道条件不太成熟，白坭坑—良安田段需下穿大量建筑，总计1.445×105 m2，涉及建筑94栋，基本为旧村和工业厂房。

该方案利用现状良白路敷设，可实施性稍好;良安田站覆盖较好。然而，远丰工业村和平湖大街处切入地块，下穿建筑较多;线型曲折。 2.4 平吉大道方案影响分析

该方案覆盖第三人民医院;支撑李朗产业园的发展;换乘10号线，融入网络。线路从石芽岭引入李朗，沿布澜路、平吉大道、良白路至良安田。线路长7.3 km，平均站间距1.5 km。沿线设4站，于第三人民医院前设第三医院站，国际珠宝园前设下李朗站，与10号线交汇处设李朗站以及良白路与平安大道交叉口设良安田站，如图2所示。以覆盖公共设施和产业为主，覆盖现状人口岗位9.3×104个，规划人口岗位1.55×105个。

沿线布澜路—平吉大道—良白路通道基本成熟。良安田社区、良白路沿线下穿部分建筑，总计2.88×104 m2，涉及建筑10栋，基本为旧村和工业厂房。

该方案覆盖第三人民医院，服务较好;支持李朗未来科技城的发展，与地区城市规划结合较好;与10号线换乘，网络衔接性较好;沿线通道条件较好。然而，整体线型较差，线路较长，需3次下穿广深铁路。 2.5 方案比较

城市轨道交通建设应与沿线城市规划、土地开发联动[20-21]。李朗未来科技城规划进行产业转型升级，同时17号线平湖南段线路规划也应顺应城市功能变化而作出联动，通过对平湖南段3种方案影响对比分析（表1），综合考虑覆盖、换乘、拆迁以及与城市规划结合性等因素，平吉大道方案与沿线土地利用协调好，规划人口岗位覆盖量大，支撑城市规划，被确定为推荐方案。

3 平湖段线路规划 3.1 边界条件

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片区主要集中于平湖建成区内，用地呈东西割裂状，以老旧工业、住宅等建成区为主。其中东面腹地相对较大，与东莞凤岗相邻，居住、商业相对集中;西面受甘坑水库等地形和广深铁路影响，用地较为局促，其中分布有华南城物流园区，往北至山厦地区以工业为主。 片区局部地区将进行大规模的更新改造。平湖枢纽地区未来将汇集3条城市轨道、1条城际和1条铁路线路，枢纽核心范围北至平龙路、西至福星路、南至守珍街、东至平湖大街，未来将进行重新规划设计，打造龙岗平湖中心。同时，片区还规划有平湖金融产业基地、华南城、鹅公岭高新科技园等重点地区。

平湖枢纽片区依托平湖枢纽，城市功能提升为龙岗区综合服务副中心，直接辐射东莞塘厦及凤岗地区，未来战略发展方向为龙岗综合副中心区、深莞现代服务业中心以及深莞创业中心，以枢纽为中心向外发散500 m范围内，规划1.20×106 m2的建筑开发量。 3.2 2012 版网络方案影响分析

该方案与2012版方案保持一致。线路从良安田引入，沿平湖大街、力元路敷设至平湖北。线路长4.9 km，平均站间距1.2 km。沿线设5站，于湖田路与平湖大街交叉口设鹅公岭站，富安大道与平湖大街交叉口设富安站，新南路与平湖大街交叉口设新南站，平湖大街与平龙路交叉口设平湖站（换乘10号、18号线及深惠城际线），力元路与规划昌元东路交叉口设罗山站，如图3所示。以覆盖枢纽、居住区为主，覆盖现状人口岗位2.03×105个，规划人口岗位2.46×105个。

沿线平湖大街通道条件成熟，但力元路现状较为狭窄，平湖北、力元路沿线需下穿部分建筑，总计9.9×104 m2，涉及建筑81栋，基本为旧村和厂房。

该方案线型顺直，线路较短;通道条件稍好。然而，平湖枢纽站换乘不便;与平湖地区城市规划结合性较差。

3.3 平湖中心方案影响分析

该方案覆盖平湖村、双拥街等地区。线路从良安田引入，沿平湖大街、隔圳东路、后园路、新立街、新乐街、惠华路、平安大道敷设至平湖北。线路长5.4 km，平均站间距1.1 km。沿线设6站，于湖田路与平湖大街交叉口设鹅公岭站，隔圳东路与湖新街交叉口设华侨医院站，天沙路与后园路交叉口设平湖围站，新乐街与双拥街交叉口设平湖中心站（换乘10号线），建设路与平湖大街交叉口南侧设新丰站，旭日路与平安大道交叉口设罗山站，如图3所示。以覆盖居住、商业为主，覆盖现状人口岗位2.30×105个，规划人口岗位2.66×105个。 沿线通道条件不成熟，平湖围村、惠华路沿线需下穿部分建筑，总计1.×105 m2，涉及建筑225栋，基本为旧村和厂房。

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该方案对平湖村覆盖较好，与平湖枢纽形成错位覆盖。然而，沿线通道条件较差，下穿大量建筑;未覆盖金融基地等片区重点地区，与城市规划结合性较差。 3.4 平湖枢纽方案影响分析

该方案构筑平湖综合交通枢纽，支持平湖金融基地的發展。线路从良安田引入，沿平湖大街、新南路、平安大道、惠华路至平湖金融基地。线路长6.2 km，平均站间距1.2 km。沿线设6站，于湖田路与平湖大街交叉口设鹅公岭站，富安大道与平湖大街交叉口设富安站，新南路与平湖大街交叉口设新南站，平安大道与平龙路交叉口南侧设平湖站（换乘10号、18号线及深惠城际线），惠华路与山厦路交叉口西南地块设山厦站，中环大道与惠华路交叉口设金融城站，如图3所示。以覆盖枢纽、产业、居住区为主，覆盖现状人口岗位2.14×105个，规划人口岗位2.82×105个。

沿线平湖大街-新南路-平安大道-惠华路通道条件较为成熟，平湖枢纽片区需下穿部分建筑，总计3.9×104 m2，涉及建筑50栋，基本为旧村。

该方案接入平湖枢纽，网络换乘最好;覆盖平湖金融基地，支持平湖地区规划的实现;沿平湖大街、平安大道等东片区中轴敷设，通道条件较好，对平湖中心地区覆盖较好。然而，平湖枢纽工程难度较大。 3.5 方案比较

平湖综合交通枢纽片区，依托平湖枢纽，城市功能提升为龙岗区综合服务副中心，直接辐射东莞塘厦及凤岗地区，未来战略发展方向为龙岗综合副中心区、深莞现代服务业中心以及深莞创业中心。而17号线作为深圳中部平湖、布吉与市中心区联系的中轴线路，对加快推进龙岗特区一体化建设、促进经济社会发展具有重要战略意义。国内外建设经验也证明，以轨道交通为核心的综合交通枢纽是支撑城市中心的重要条件[22]。通过对平湖段3种方案影响对比分析（表2），综合考虑覆盖、换乘、拆迁以及与城市规划结合性等因素，平湖枢纽方案的轨道网络协调和换乘关系好，规划人口岗位覆盖量大，被确定为推荐方案。 4 结语及启示

城市轨道交通规划过程中，制约线路方案的边界条件较多，线路走向的确定应考虑各种因素的影响，从土地利用、覆盖规划人口岗位数、轨道网络协调、与城市规划结合性、拆迁量、工程实施等多方面进行比选，确定推荐方案。考虑城市轨道交通与城市规划、综合交通枢纽与城市中心的联动关系后，提出如下2点启示。

（1）建轨道就是建城市。城市轨道交通线路方案规划过程中，需始終贯彻建轨道就是建城市的核心理念。轨道线路支撑城市规划用地的建设发展和功能发挥;同时，城市规划用地也为轨道线路提供客流和提升效益。文中，顺应李朗未来科技城规划转型升级，17号线平湖南

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段线路方案作出联动调整。“建轨道就是建城市”规划理念对其他城市轨道交通规划具有借鉴意义。

（2）建枢纽就是建中心。轨道交通枢纽的建设，将促进城市中心体系的形成。枢纽能实现各种交通方式高效转换，并依托优质的交通资源，在周围不断积聚其他资源要素，发展成为城市中心。文中，平湖枢纽片区功能提升为龙岗区综合服务副中心，17号线作为中轴线路，其平湖段线路方案联动调整。“建枢纽就是建中心”规划理念对其他城市轨道交通规划具有推广意义。 参考文献

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