地区森林资源增长吗？
刘春荣
刘伟平
摘要：确保森林资源稳步增长是践行“两山理论”的基本要求。公路设施建设是“青山”向
“金山银山”转变的重要基础，但其是否会对森林资源增长造成负面冲击值得研究。鉴于此，基于30个省（市、区）1993—2018年的平衡面板数据，评估公路设施建设对地区森林资源增长的影响，结果发现：公路设施建设能促进地区造林面积、森林抚育面积、森林面积和森林蓄积量增长，即对地区森林资源增长具有显著正面效应。从影响机制看，公路设施建设可通过促进农村劳动力非农就业和林业第二产业发展而促进地区森林面积和森林蓄积量增长；高速公路、一级公路和农村公路建设均具有一定的正面效应，其中农村公路建设的正面效应最为普遍且最大。关键词：公路设施；森林资源；面板数据模型作者简介：刘春荣，福建农林大学经济管理学院博士研究生；刘伟平（通讯作者），福建农林大学经济管理学院教授、博士生导师。
中图分类号：F307.2文献标识码：A文章编号：1671-8402（2022）02-0072-14
**总书记于2005年8月指出，“绿水青山就是金山银山”。①16年来，“两山”理论不断丰富并发展成为**生态文明思想的重要内容，是中国进行生态文明建设和推进绿色发展必须坚持的根本遵循。
绿水青山是金山银山的前提条件和价值归宿。森林生态系统作为“青山”的重要构成之一，森林资源多寡直接关系绿水青山的丰裕度，进而关系金山银山的实现条件。基于此，识别
①《“绿水青山就是金山银山”在浙江的探索和实践》，http://politics.people.com.cn/n/2015/0301/c1001-26616166.html，2015年3月1日。
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20222影响中国森林资源增减的关键因素，理应成为“两山”理论研究的重要分支。已有文献从病虫害、气候等自然层面以及产权、经济发展、人口增长、劳动力转移、技术水平、林业投入、木质林产品需求、林产品贸易、政策、基础设施（含公路、铁路等）建设等社会经济层面进行实证分析。
①
其中，公路设施建设的影响早在20世纪80年代已得到国外学者的关注，而在中国公路设施
建设规模大幅扩张后，国内学者也开始关注公路设施建设对森林资源数量的影响。②以上文献均认为公路建设会造成森林资源减少，但这一结论值得考究，理由是：其主要关注林区内部或边缘地带的道路建设对森林面积变化的影响效应，容易夸大公路设施建设的负面效应。临近公路的森林由于更易进入和运输成本低，必然先遭到砍伐，但距离公路较近地区的森林面积减少可能被距离公路较远地区的森林面积增长所补偿。
金山银山是绿水青山的经济价值实现。现实中，森林资源的经济价值实现路径主要有3条：一是将森林资源这一“实物”直接出售，如砍伐成树木出售；二是出售森林资源所产“产品”，如出售林下经济产品、森林食品等；三是基于森林资源提供“服务”，如发展森林旅游等。③其中，路径一为消耗性利用，路径二、路径三为非消耗性利用。大规模公路设施建设降低了木材外运成本，即降低森林资源的“实物”销售成本，可能加剧森林资源消耗，这是部分学者得出负面冲击的主要原因。但也可能因运输成本下降而增加木材销售利润，促进社会资本投入造林与森林抚育，实现森林资源增长。此外，公路设施改善降低森林“产品”的销售成本、扩大销售地域范围，以及提升森林“服务”的虹吸能力，提升森林资源非消耗利用的盈利预期，进而强化经营主体对森林资源的培育。基于此，公路设施建设可能促进地区森林资源数量增长，抑或无显著影响。有文献发现公路设施建设会使经济中心远离森林腹地、创造就业机会
④等，进而降低森林砍伐率；也有文献印证公路设施建设与森林资源数量变化无相关关系。⑤
综上，在中国公路设施建设将继续完善的背景下，准确评估其对森林资源数量变化的影响效应并探究内在影响机制，才能为挖掘正面效应或化解负面效应的政策设计提供现实依
①SaderS.A.,JoyceA.T.,DeforestationRatesandTrendsinCostaRica,1940to1983,Biotropica,vol.20,no.1,1988:11-19；PerzS.G.,SkoleD.L.,SecondaryForestExpansionintheBrazilianAmazonandtheRefinementofFor-estTransitionTheory,SocietyandNaturalResources,vol.16,no.4,2003:277-294；FearnsideP.M.,TheRolesandMovementsofActorsintheDeforestationofBrazilianAmazonia,EcologyandSociety,vol.13,no.1,2008:1-22；Laur-anceW.F.,GoosemM.,LaurenceS.,ImpactsofRoadsandLinearClearingsonTropicalForests,TrendsinEcologyandEvolution,vol.24,no.12,2009:659-669.②张广来、廖文梅、孔凡斌：《交通基础设施与林业发展:驱动抑或限制?》，《林业经济》2016年第12期；赵晓迪、李凌超、杨文涛等：《福建省县域森林转型社会经济影响因素分析》，《林业科学》2019年第8期；侯秀英、黄菲、赵青等：《福建省森林丧失的时空格局演化及其驱动力机制》，《山地学报》2020年第5期。③韩旭东、李德阳、郑风田：《如何依托“两山”理论实现乡村振兴?——基于滕头村的发展经验分析》，《农村经济》2021年第10期。
④AndersenL.,GrangerC.,ReisE,etal.,TheDnamicsofDeforestationandEconomicGrowthintheBrazilianAma-zon,CambridgeUniversityPress,2005；ZwaneA.P.,DoesPovertyConstrainDeforestation?EconometricEvidencefromPeru,JournalofDevelopmentEconomics,vol.84,no.1,2007:330-349；邱海兰、廖文梅、孔凡斌：《交通基础设施投资促进林区减贫——基于南方13个省级面板数据的实证研究》，《林业经济》2017年第10期。
⑤DengX.Z.,HuangJ.,UchidaE.,etal.,PressureCookersorPressureValves:DoRoadsLeadtoDeforestationinChina?,JournalofEnvironmentalEconomicsandManagement,vol.61,no.1,2011:79-94.
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20222据。为此，本文基于全国30个省（市、区）1993—2018年6次森林一类清查数据，控制政策、经济、人口、自然环境等环境变量后，采用面板数据模型评估公路设施建设对地区森林资源增长的影响效应与机制，同时识别高速公路、一级公路和农村公路的影响效应与机制，研究结论具有一定的现实指导意义和理论边际贡献。第一，系统评估公路设施建设对地区森林资源培育、森林资源数量的影响，研究结论相比以往文献可更好地回应决策者的疑问：森林资源增长能否得益于不断改善的公路设施建设？第二，探索公路设施建设影响地区森林资源增长的内在机制，即从促进农村劳动力非农就业、促进林业第二产业发展、促进林业服务业发展等3条路径，系统阐述与实证检验公路设施建设对森林资源增长的影响机制；第三，系统评估高速公路、一级公路和农村公路对森林资源增长的影响效应，明确不同类型公路的正面或负面效应，相比以往文献可得到更准确、更精细的研究结论。
一、理论分析与研究假设
（一）公路设施建设对森林资源增长的影响分析
公路设施建设对地区森林资源增长的影响较为复杂。一是负面影响。公路设施建设期间道路用地以及料场、取土场、弃土场、采石场、施工营地、施工便道等用地需求直接占用森林植被。从这一层面看，公路设施建设必然形成一种减少森林面积的负面力量。①此外，公路设施建设促使本地木材价格因交通运输成本下降而呈现比较优势，在利益最大化目标以及木材市场需求充足的条件下，可能加速农村地区木材砍伐，直接导致地区森林面积和森林蓄积量下降。二是正面效应。城市因更多的就业机会、更高的薪酬待遇等诸多优势，对农村人口具有天然“虹吸效应”。农村公路、县道、省道、高速公路等公路设施建设越完善，农村劳动力往返城乡的流动时间与成本越低，农村劳动力“入城”比重越高，农村家庭对林业收入的依赖性会降低，这将在一定程度上降低林业产业的经济贡献压力，降低森林砍伐率。而且，公路设施建设可改善林区的交通通达性，促进林业新知识、新品种、新技术、新方法、新机械等知识与科技成果在林区的传播、推广与应用，可助力林区造林与抚育工作，进而促进造林面积、森林抚育面积、森林面积和森林蓄积量增长。综上，提出假设1。
假设1：公路设施建设对地区森林资源增长的影响方向不确定，取决于正面影响与负面影响的大小。
（二）公路设施建设对森林资源增长的作用机制
公路设施建设影响地区森林资源增长的途径是多方面的，除了上述的直接影响机制外，还可通过其他多种途径影响地区森林资源增长。
1.农村劳动力非农就业的中介作用。目前，促进农村劳动力非农就业的因素被大致归纳为因农业部门生产力提高而产生的“推力”效应②和非农部门产业发展引致的劳动力需求增长
①马永排：《云南高速公路建设对生态环境的影响及对策分析》，《林业调查规划》2011年第4期。
②EmerickK.,AgriculturalProductivityandtheSectoralReallocationofLaborinRuralIndia,JournalofDevelop-mentEconomics,vol.35,no.4,2018:488-503.
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20222而产生的“拉力”效应。①一是“推力”效应。公路基础设施是城乡人口流动的载体，农村公路、县道、省道、高速公路等公路设施改善，降低农村劳动力非农就业入城务工的出行成本、时间与心理成本，助推当地农村劳动力向周边发达的城市地区流动，即对农村劳动力的非农转移产生“推力”效果。②此外，林业经营主体非农就业的“收入效应”能够降低经营主体对林业收入的依赖，甚至可能增加经营主体对林业的造林与抚育投入，自觉延长林木轮伐期，使林木采
③
伐决策接近于理论最优轮伐期，进而促进森林面积和森林蓄积量增长。二是“拉力”效应。
根据工业区位理论和新经济地理学的观点，公路设施改善引致的运输成本下降及其引发的规模经济效应、市场正外部性（金融外部性和技术外溢效应）等，为当地非农产业发展带来积极
④影响，产生劳动力市场的“蓄水池”效应，使得当地农业部门的劳动力被吸引到非农部门，而
农村劳动力不足导致劣质耕地撂荒，部分耕地恢复为林地，可能促进地区森林面积和蓄积量增长。因此，提出假设2。
假设2：公路设施建设通过推动农村劳动力非农就业促进森林资源增长。
2.林业第二产业发展的中介作用。根据新经济地理学的观点，公路设施建设的“时空压缩性”和成本节约效应，是地区产业集群诞生与发展壮大的向心力量。公路基础设施具有较强的“成本—空间收敛性”，能帮助木材加工企业跨越空间障碍，获取规模报酬递增效应、产品成本降低效应以及市场规模扩张效应，使本地木材加工企业建立竞争优势，进而增强本地招商引资能力和产业集聚潜力。而主要林区木材加工业产业集群的规模扩张能促进木材原料需求增长，提高木材市场销售稳定性和木材原料价格上涨，可能提升当地林业经营主体造林与抚育投入的积极性，进而促进森林面积和森林蓄积量增长。例如，广西壮族自治区已呈现木材加工业发展与森林资源培育和保护相互促进、共同发展的双赢局面。因此，提出假设3。
假设3：公路设施建设通过推动林业第二产业发展而促进森林资源增长。
3.林业服务业发展的中介作用。林业服务可分为造林服务、抚育服务和采伐服务等可贸易服务和不可贸易服务。目前，林业服务业尤其是造林、抚育、采伐等领域社会化服务组织的发展，大大缓解林业经营主体的劳动力紧缺和专用资产投入压力。这些林业社会化服务组织多来自本村、本镇、本县或本市，而林区均为农村地区，主要交通工具为汽车或农用车，对农村道路、县道、省道和高速公路等公路设施的需求较强。因此，地区公路设施改善，首先受益的是可贸易的林业服务业，有利于跨越林区之间的自然地理障碍，减弱自然性的市场分割水平，
⑤提升林业社会化服务组织的林区通达能力并降低交通成本，可为林业社会化服务组织扩大
①Alvarez-CuadradoF.,PoschkeM.,StructuralChangeoutofAgriculture:LaborPushVersusLaborPull,Depart-mentalWorkingPapers,2009.
②余泳泽、潘妍：《中国经济高速增长与服务业结构升级滞后并存之谜——基于地方经济增长目标约束视角的解释》，《经济研究》2019年第3期。2019年第3期。年第6期。
③朱臻、徐志刚、沈月琴等：《非农就业对南方集体林区不同规模林农营林轮伐期的影响》，《自然资源学报》④诸竹君、黄先海、王煌：《僵尸企业如何影响企业加成率——来自中国工业企业的证据》，《财贸经济》2019⑤李涵、滕兆岳、伍骏骞：《公路基础设施与农业劳动生产率》，《产业经济研究》2020年第4期。
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20222服务地域范围创造条件，缓解林业经营主体的劳动力短缺担忧，助力林业经营主体的造林营林投入和森林资源数量增长。因此，提出假设4。
假设4：公路设施建设通过推动林业服务业发展而促进森林资源增长。（三）不同类型公路的影响异质性分析
不同类型公路设施对地区森林资源增长的影响可能存在异质性。第一，林区几乎都处于农村地区，农村公路设施建设尤其是村庄至林地的道路通达性与道路质量提升，对森林资源增长的影响最为直接。第二，国道、省道和县道以及高速公路网络密度的提升，可降低木材远距离运输成本与时间需求。但是，根据工业区位理论和新经济地理理论的观点，当公路等交通设施水平达到一定程度后，城市的产业集群开始变得拥挤，土地成本开始提高，无法承受高租金甚至无法获得必要工业用地的企业开始逃离城市。目前各级政府在招商引资时热衷于规模以上的大型项目、高新技术项目、新兴产业项目等，工业用地也优先供应以上项目，木材加工业由于税收贡献较低等特点，属于难以获得工业用地的行业。因此，高速公路、省道等较高级别的公路建设，除了直接对森林资源增长产生直接影响外，更可能通过促进城市地区产业集群形成与扩张而引发农村劳动力非农就业，进而对森林资源增长产生间接影响；同时，通过促进木材加工业由城市地区向农村地区迁移和集聚而对森林资源增长产生间接影响，也更可能通过扩大林业生产服务机构的服务地域范围而对森林资源增长产生间接影响。综上，提出假设5。
假设5：不同类型公路对地区森林资源增长的影响效应与机制存在异质性。
二、研究设计
（一）变量选取
1.被解释变量。鉴于森林面积受造林面积的直接影响，森林蓄积量可能受森林抚育的影响，即造林是地区森林面积增长的前提，森林抚育是森林蓄积量增长的重要支撑。本文的森林资源增长测度变量包括2个维度：一是森林资源增量维度。借鉴王宏等①、赵晓迪等②的研究，选择造林面积对数值作为造林、森林抚育面积对数值作为森林抚育的代理变量，主要反映林地数量增长情况以及森林抚育投入力度。二是森林资源存量维度。借鉴刘宗飞等③、李凌超等④的研究，选择森林面积对数值、森林蓄积量对数值作为测度变量，在一定程度上反映地区有林地数量多寡和森林资源丰裕度。
2.核心解释变量。公路设施建设的测度方法主要有2类：一是以货币形态表示，常用指标如公路设施建设投资额、资本存量等；二是基于实物形态的测量方法，对新古典的“技术关系”予以还原，常用指标如地区公路里程总数、交通密度等。价值形态类的衡量指标无法客观地
①王宏、阎建忠、李惠莲：《中国14个连片特困地区的森林转型及其解释》，《地理学报》2017年第7期。③刘宗飞、姚顺波、刘越：《基于空间面板模型的森林“资源诅咒”研究》，《资源科学》2015年第2期。④李凌超、刘金龙、程宝栋等：《中国劳动力转移对森林转型的影响》，《资源科学》2018年第8期。
②赵晓迪、李凌超、杨文涛等：《福建省县域森林转型社会经济影响因素分析》，《林业科学》2019年第8期。
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20222反映出公路基础设施建设的真实水平，理由是：公路设施建设成本会因建设路段土壤质地、地形等自然地理条件以及地区工资水平等因素的差异而出现显著差异。因此，本文选择基于实物形态的测量方法，选取公路里程数对数值作为衡量公路设施建设的代理变量。为考察不同类型公路设施对森林资源增长的影响效应及其差异，对高速公路、一级公路和农村公路进行细分研究，其中，农村公路里程数为地区公路总里程数减去高速公路和一级公路里程数。①
3.中介变量。一是非农就业机会，选取农村劳动力中的非农就业人数比重作为非农就业机会的测度变量，以剔除不同省市农村人口数量和农村从业人员数量规模的异质性。二是林业第二产业发展，用省份林业第二产业总产值的对数值进行测度，可直观地呈现地区木材产业发展对木材原料的需求数量。三是林业服务业发展。本文仅关注林业第三产业中涉林服务产业，即仅包括林业生产服务（含造林服务、森林抚育服务、采伐服务等）、林业专业技术服务、林业公共管理及其他组织服务3个服务业类别，未关注林业生态服务、林业旅游与休闲服务等服务类别。本文用各省林业生产服务、林业专业技术服务、林业公共管理及其他组织服务3个服务业的总产值的对数值进行测度。
4.控制变量。除以上核心解释变量和中介变量外，地区的自然环境、人口、经济、政策等因素可能影响地区造林、森林抚育以及森林资源数量增长，这些因素应尽可能被纳入计量模型，以降低因遗漏变量导致的内生性问题或其他模型估计误差的风险。为此，本文引入以下4个方面的控制变量：第一，自然环境因素。选择地区年光照时长、年平均降雨量、年平均气温作为光照、降水和温度的测度变量。为检验病虫害的影响，选择病虫害发生面积对数值作为代理变量。第二，人口因素。人口及人口增长对森林资源变化的影响是学术界普遍关注的焦点，选择人口规模、城镇化率作为人口因素的2个代理变量。第三，经济因素。经济发展对森林资源变化的影响备受学术界关注，主要检验“环境库兹涅茨曲线”是否存在于经济发展与森林资源变化的关系中。选择人均GDP对数值作为经济发展水平的测度变量，并纳入人均GDP对数值的平方项。同时，设计地区GDP对数值来衡量地区经济规模。考虑到种植业、渔业和畜牧业的产出规模越大，对人民收入和地区经济增长的贡献越大，林业的经济贡献压力就越小，可能促进森林资源规模增长。因此，采用非林农业总产值的对数值进行测度。第四，政策因素。政策因素是政府化解森林资源培育中市场失灵的重要手段。在此，纳入三北防护林建设工程、退耕还林工程、天然林保护工程、生态公益林补偿制度、集体林权制度改革5个政策变量。
（二）数据收集
各省份的造林面积、森林抚育面积、林业第二产业总产值、林业第三产业总产值、林业病虫害受灾面积的数据来自《中国林业统计年鉴（1999—2014年）》和2018年《中国林业和草原统计年鉴》。森林面积、森林蓄积量的数据为全国第三次至第九次森林资源清查数据，数据来自国家林业和草原科学数据中心。1994年后森林资源清查时，将森林郁闭度标准由大于0.3改
②
为大于0.2，因此借鉴刘璨和吕金芝的研究，采用适当的系数对1994年前的森林调查数据进
①李宗璋：《农村基础设施投资对农业全要素生产率的影响研究》，华南理工大学博士学位论文，2013年。②刘璨、吕金芝：《中国森林资源环境库兹涅茨曲线问题研究》，《制度经济学研究》2010年第2期。
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20222行调整，以实现数据统计口径一致性。
公路里程数据来自《中国交通统计年鉴》《中国统计年鉴》《中国农村统计年鉴》和各省份统计年鉴；政策变量的数据由笔者通过查阅国家林业和草原局网站、各省份林业局或林草局网站以及百度搜索等途径收集得到；气温、降雨量和日照时间的数据来自1993—2018年中国气象局“中国地面气候资料日值数据集（V3.0）”。人口数量、城镇化率、GDP等宏观数据来自《中国统计年鉴（1994—2019年）》。
考虑数据可得性、统计口径一致性，本文选取中国除香港、澳门、台湾、重庆市外30个省
①（市、区）为研究对象，所使用数据为全国30个省市区、6个时间节点（1993年、1998年、2003
年、2008年、2013年和2018年）的平衡面板数据，核心解释变量、中介变量、控制变量的数据年份选取与以上6个时间节点一致。值得说明的是：森林清查数据为5年一次，因此，解释变量、中介变量和控制变量的数据根据实际情况进行整理。如公路设施建设的观测数据分别为1989—1993年均值、1994—1998年均值、1999—2003年均值、2004—2008年均值、2009—2013年均值、2014—2018年均值，其他变量做类似的调整。
政策变量根据实际实施年份进行赋值。针对三北防护林建设工程，北京、天津、河北、山西等13个省（市、区）于1993年开始赋值为1，其他省份样本期间均赋值为0；针对退耕还林工程，四川、陕西、甘肃、安徽等24个省（市、区）从2003年开始赋值为1，其他省份在样本期间均赋值为0；针对天然林保护工程，山西、内蒙古、吉林、黑龙江等6个省（市、区）从2003年开始赋值为1，江西和湖南从2013年开始赋值为1，其他省份在样本期间均赋值为0；针对生态公益林补偿政策，广东省从1998年开始赋值为1，河北、辽宁等11个省份从2003年开始赋值为1；针对集体林权制度改革，福建从2003年开始赋值为1，江西、浙江和辽宁从2008年开始赋值为1，其他省份从2013年开始赋值为1。
（三）变量描述性统计分析
表1给出变量解释与描述性统计分析结果，受限于篇幅，仅给出3个年份的各变量样本均值和标准差。首先，从样本均值看，3个样本期间造林面积变化呈现“U型”特征，森林抚育面积变化甚微，但森林面积、森林蓄积量均呈现稳步增长的态势，表明样本期间中国森林资源发展呈现逐步改善的良好态势。其次，公路通车里程总数保持持续快速增长的态势，中介变量和控制变量的观测值也呈现基本相同的趋势，均与被解释变量的变化趋势基本一致。但是，核心解释变量、中介变量和控制变量与被解释变量是否存在显著的因果关系，需要后续计量分析进行验证。最后，基于2018年的数据发现，变量的最大值和最小值存在较大差异，即省份间在不同变量的情况存在较大的异质性，而这些异质性可能对地区森林资源增长产生影响，纳入这些中介变量和控制变量具有重要的统计学意义。
①1997年重庆市从四川省分离出来，分离之前的森林资源数据等的统计归口是四川省，因此在1997年后将重庆市的数据加总在四川省。
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20222表1变量解释与描述性统计分析
变量名称造林面积
森林抚育面积森林面积森林蓄积量公路设施建设非农就业机会林业第二产业发展林业服务业发展气温降水量光照时长病虫害受灾面积
城镇化率人口规模GDP人均GDP非林农业总产值三北防护林工程退耕还林工程天然林保护工程生态公益林补偿制度集体林权制度改革
变量解释
造林面积（kha）的对数值森林抚育面积（kha）的对数值森林面积（kha）的对数值森林蓄积总量（m³）的对数值公路通车里程总数（公里）的对数值（农村从业人员数-农林牧渔从业人员数）与农村从业人员数的比值*100%（林业第二产业总产值-非木质林产品制造业总产值）（亿元）的对数值林业第三产业中涉林服务业总产值（亿元）的对数值
年平均气温（℃）
年平均降雨量（毫升）的对数值年光照时长（小时）的对数值林业病虫害受灾面积（ha）的对数值
城镇人口/人口总数*100%常住人口数（人）的对数值GDP（亿元）的对数值人均GDP（亿元）的对数值（农林牧副渔业总产值-林业总产值）/农
林牧副渔业总产值（亿元）*100%
实施年份开始赋值为1；否则为0实施年份开始赋值为1；否则为0实施年份开始赋值为1；否则为0实施年份开始赋值为1；否则为0实施年份开始赋值为1；否则为0
1993年
均值标准差11.571.40412.081.52314.221.89218.252.16810.280.71325.2419.108.5950.27.78710.1437.9417.1425.067.91823.8700.433000
15.533.908016.588.6513.524.43116.730.9491.0220.5281.0100.504000
2003年均值标准差11.321.4612.081.40814.71.62718.831.91211.440.8843.721.7618.0812.7806.27.74512.3348.2717.2927.289.99625.50.80.4330.5330.40.133
15.914.635.1615.8710.6812.141.22515.170.891.0420.4871.0850.4070.5040.5070.4980.346
2018年均值标准差11.871.29412.071.08115.031.54619.271.68211.710.85452.122.1419.5513.9835.67.88212.3160.1717.3628.3410.9826.181.10.4330.611
16.086.5916.76815.429.2614.251.10612.440.8670.9970.4081.1380.7120.5040.49800
（三）模型设定
本文基于样本数据属性选择面板数据模型。面板数据模型能完美呈现省份数据的时间和空间特征，增加数据的自由度并降低解释变量（或自变量）间的共线性程度，降低模型参数估计时省份间的异质性问题。而且，面板数据模型可在一定程度上降低或消除遗漏重要变量引致的模型内生性问题。同时，各省份具有许多独特的、现有数据无法观测的且不随时间变化的因素影响其产出规模的变化，如各级政府对森林资源增长的定位与重视程度等，这些无法观测的因素的潜在影响可通过个体效应来控制，以克服遗漏变量对模型估计稳健性的影响。综上，构建公路设施建设影响地区森林资源增长的面板模型如下：
Yit为地区造林面积、i代表省式（1）中，森林抚育面积、森林面积、森林蓄积量的测量变量；t代表时间；μ为省份固定效应，ν为时间固定效应，ε为残差项。模型中，roadit为i省份第t份，
β的大小与方向即为公路设施建设对地区森林资源增长的年公路设施建设情况的代理变量，
Yit=α+βroadit+σXit+μi+νt+εit
（1）
影响效应。X为可能影响地区森林资源增长的控制变量，包括非农就业机会、林业第二产业发展、林业服务业发展等。
为准确检验公路设施建设对地区森林资源增长的影响机制，选择合适的检验方法成为必
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20222①要。根据温忠麟等的研究，间接效应检验方法主要有三种：一是依次检验法，即依次检验核
心解释变量对被解释变量的影响（系数为c）、核心解释变量对中介变量的影响（系数为a）、中介变量对被解释变量的影响（系数为b）。前提是c显著，才能继续检验。若a、b、c均显著，则该间接机制真实存在。二是检验经过中介变量的路径上的回归系数的乘积ab是否显著，即检验H0：ab＝0，如果拒绝原假设，中介效应显著，这种做法其实是将ab作为中介效应，但前提也是c显著。②三是拟合“含有核心解释变量、核心解释变量与中介变量交互项、相关控制变量”的模型，得到此时核心解释变量的回归系数d，然后比较c与d的区别，若有区别则证明存在间接效应。本文选择第二种方法，即分别设计公路设施建设与非农就业机会、林业第二产业发展和林业服务业发展的测量变量的交互项，然后在公路设施建设对地区森林资源增长的各个测量变量存在显著影响的前提下，基于交互项的系数方向及其显著性，来判断公路设施建设对地区森林资源增长的间接影响。这一检验方法无需检验公路设施建设对中介变量是否具有显著影响，也未要求中介变量须对地区森林资源增长具有显著影响。③
据此，检验公路设施建设对地区森林资源增长的间接效应的模型如下：
Yit=α+β1roadit+β3roadit*lyecit+σXit+μi+νt+εitYit=α+β1roadit+β2roadit*fnjyit+σXit+μi+νt+εitYit=α+β1roadit+β4roadit*lyscit+σXit+μi+νt+εit
（2）（3）（4）
fnjyit、lyecit、lyscit分别为i省份第t年的农村劳动力非农就业机会、其中，林业第二产业发road*fnjy、road*lyec、road*lysc分别为公路设施建设与非农就展、林业服务业发展的代理变量，β3、β4的业机会、林业第二产业发展和林业服务业发展的交互项，式（2）、式（3）、式（4）中的β2、
系数符号与显著性拟合结果，即为公路设施建设对地区森林资源增长的间接效应及其方向。
三、实证分析与讨论
面板数据模型包括固定效应、随机效应和混合效应3类模型。本文采用Hausman检验法来确定采用固定效应模型还是随机效应模型，采用固定效应模型的冗余变量似然比检验法来决定采用固定效应还是混合效应。以公路设施建设对地区造林面积的影响效应评估为例，Hausman检验结果发现：检验统计量χ2值为22.03，其P值为0，拒绝原假设，即拒绝使用随机效应模型；冗余变量似然比检验结果显示，F统计量和LRLoglikelihood统计量的P值均为0，表明混合效应模型无效，即拒绝“30个省份的截矩项是相同”的假定。综上，下文实证分析中，均选择固定效应模型的系数估计结果进行后续讨论。
（一）公路设施建设影响地区森林资源增长的效应评估结果
表2显示，公路设施建设对造林面积、森林抚育面积、森林面积和森林蓄积量的影响系数分别为0.473、0.647、0.349、0.005，在90%置信度下均显著，表明公路设施建设对地区森林资源
①温忠麟、张雷、侯杰泰等：《中介效应检验程序及其应用》，《心理学报》2004年第5期。(Ed.),Sociologicalmethodology,AmericanSociologicalAssociation,1982:290-312.
②SobelM.E.,AsymptoticConfidenceIntervalsforIndirectEffectsinStructuralEquationModels,S.Leinhardt③张庆垒、郑莹、任华亮等：《技术多元化与企业绩效关系》，《中国科技论坛》2016年第5期。
80
20222增长具有显著促进作用。以上结果对假设1进行了回应，即公路设施建设的正面效应大于负面效应。该结论与邱海兰等①、Andersen②、Zwane③的研究结论一致，但与Busch和Ferretti④、Ra-na和Sills⑤的研究结论以及基于亚马逊河流经国家⑥、东南亚国家⑦、洪都拉斯⑧、喀麦隆⑨和哥斯达黎加⑩等国家或地区的经验研究结论相悖，可能原因是：以上国家或地区的经济发展水平仍较低，林区农民对林业经济贡献的诉求较高，新道路建设引致的更便利交通、更低运输成本，促使逐利的农民和林木所有者加速森林采伐，甚至加强该地区的采伐开荒以补充耕地需求。而本文的研究期间是中国森林遭遇大量砍伐后，中国政府已从中央到地方制定森林资源恢复措施（如天然林保护工程、退耕还林工程等）的阶段，而且中国还实施严格的林地保护政策，即对各省份划定林地占用面积最高限额，而其他国家几乎没有该政策。基本经济条件和政策背景的差异，可能导致公路设施建设在中国与其他发展中国家的效应差异。
表2
公路设施建设Constant控制变量
省份固定效应时间固定效应
观测值R-squared
公路设施建设对森林资源增长的影响效应
森林抚育面积
0.647*(1.75)-27.549(-1.07)YESYESYES1800.757
森林面积0.349**(2.41)-20.829**(-2.07)YESYESYES1800.978
森林蓄积量0.005***(3.79)40.125***(4.67)YESYESYES1800.849
造林面积0.473*(1.72)-31.634*(-1.66)YESYESYES1800.878
注：*、**、***分别表示回归系数在90%、95%、99%置信度下显著。
（二）不同类型公路影响效应的异质性检验结果
由表3可知，高速公路建设仅能促进地区森林面积增长，一级公路建设仅能促进地区造林
①邱海兰、廖文梅、孔凡斌：《交通基础设施投资促进林区减贫——基于南方13个省级面板数据的实证研究》，《林业经济》2017年第10期。
②AndersenL.,GrangerC.,ReisE.,etal.,TheDynamicsofDeforestationandEconomicGrowthintheBrazilianAmazon,CambridgeUniversityPress,2005.
③ZwaneA.P.,DoesPovertyConstrainDeforestation?EconometricEvidencefromPeru,JournalofDevelopmentEconomics,vol.84,no.1,2007:330-349.
④BuschJ.,Ferretti-GallonK.,WhatDrivesDeforestationandWhatStopsit?AMeta-analysis,ReviewofEnviron-mentalEconomicsandPolicy,vol.11,no.1,2018:3-23.
⑤RanaP.,SillsE.,DoesCertificationChangetheTrajectoryofTreeCoverinWorkingForestsintheTropics?AnApplicationoftheSyntheticControlMethodofImpactEvaluation,Forests,vol.9,no.3,2018:1-134.
⑥PerzS.G.,SkoleD.L.,SecondaryForestExpansionintheBrazilianAmazonandtheRefinementofForestTransi-tionTheory,SocietyandNaturalResources,vol.16,no.4,2003:277-294.
⑦PhompilaC.,LewisM.,ClarkeK.,etal.,ApplyingtheGlobalDisturbanceIndexforDetectingVegetationChangesinLaoTropicalForests,AdvancesinRemoteSensing,no.4,2015:73-82.
⑧LudekeA.K.,MaggioR.C.,ReidL.M.,AnAnalysisofAnthropogenicDeforestationUsingLogisticRegressionandGIS-ScienceDirect,JournalofEnvironmentalManagement,vol.31,no.3,1990:247-259.
⑨MertensB.,LambinE.F.,SpatialModellingofDeforestationinSouthernCameroon-SpatialDisaggregationofDiverseDeforestationProcesses,AppliedGeography,vol.17,no.2,1997:1801-1808.
⑩SaderS.A.,JoyceA.T.,DeforestationRatesandTrendsinCostaRica,1940to1983,Biotropica,vol.20,no.1,1988:11-19.
81
20222面积增长，而农村公路建设可显著促进地区森林抚育面积、森林面积和森林蓄积量增长。以上结果表明不同类型公路的影响效应存在差异，假设5得到验证。一级公路主要连接地区的重要政治、经济中心，是可供汽车分道快速行驶等功能的公路，该等级公路建设水平提升，一方面为本地木材及木材制品进入更远地区市场提供支撑，另一方面能够降低木材及木材制品的运输成本、减少运输时间，提升市场竞争优势，这有利于增强社会资本提升本地木材销售的利润预期，进而促进造林面积增长。此外，以上结论显示，公路建设对地区森林资源数量增长的正面效应，主要来自农村公路建设的贡献。农村公路建设对林区的道路通达性提升以及林业机械运输成本、木采伐运输成本、森林抚育成本和监控巡查成本等成本降低的影响最为直接，对森林资源变化的影响也最为直接。而且，农村公路覆盖深度和广度的提升，尤其是道路拓宽和道路质量改善，能增强木材加工企业落户林区或农村地区的信心，促进林区木材原料的需求增长，给林业经营主体提供较为确定销售预期，有助于提振林业经营主体的森林抚育投入力度，进而促进森林面积和森林蓄积量增长。
表3不同类型公路对森林资源增长的影响效应
高速公路建设一级公路建设农村公路建设观测值
R-squared
定效应。
造林面积0.020(0.32)0.133**(1.99)0.443(1.66)1800.875
森林抚育面积
-0.007(-0.08)0.060(0.66)0.617*(1.71)1800.879
森林面积0.054*(1.70)0.029(0.79)0.346**(2.46)1800.878
森林蓄积量-0.027(-1.15)-0.010(-0.37)0.318***(3.09)1800.752
注：*、**、***分别表示回归系数在90%、95%、99%置信度下显著；以上模型均加入控制变量、省份和时间固
（三）公路设施建设的影响机制检验结果
表4给出了3个影响机制的检验结果。公路设施建设与非农就业机会、林业第二产业发展的交互项对森林面积、森林蓄积量具有显著的正面影响，但对造林面积、森林抚育面积无显著影响。这表明，公路设施建设能通过促进农村劳动力非农就业和林业第二产业发展而促进地区森林资源数量增长。因此，假设2、假设3基本得到验证，即公路设施建设增强城市对农村劳动力非农转移的“推力”效应和“拉力”效应真实存在，而这一劳动力“流失效应”并未导致造林受到明显冲击，甚至产生“收入效应”而促进森林资源数量增长。
从不同类型公路看，第一，高速公路与非农就业机会和林业第二产业发展的交互项对森林面积的影响系数显著为正，即高速公路建设能通过促进农村劳动力非农就业和林业第二产业发展进而对地区森林面积增长产生间接正面效应。一方面，高速公路发展能帮助林区剩余劳动力远距离流动，不仅帮助农村劳动力获得更多的非农就业机会，还可降低远距离流动的资金与时间成本，相比普通公路可能具有更大的农村劳动力非农就业“推力”效应。另一方面，高速公路发展能够帮助本地木材加工企业等林业企业降低产成品外运的时间和费用，并使企业更易获得先进技术和知识、高质量人力资本等生产要素，区位优势的增强最终促进地区林业第二产业发展而产生更强的木材原料需求增长信号，降低经济主体滥采滥伐行为。第二，一级公路建设与林业第二产业发展的交互项对造林面积的影响系数在90%置信度下显82
20222著，但与非农就业机会和林业服务业发展的交互项对造林面积和森林抚育面积的影响系数均未显著，表明一级公路建设仅能通过促进地区林业第二产业发展来带动造林增长。第三，农村公路建设能通过促进农村劳动力非农就业和林业第二产业发展而对地区森林资源数量增长产生间接正面效应。与高速公路助力农村非农劳动力远距离流动、林业企业产成品远距离运输的作用形成互补关系，农村公路建设可帮助林区非农劳动力低成本实现近距离非农就业，而这部分非农就业的兼业属性更强，即未完全放弃林业等农业经营活动，相比远距离非农就业更能兼顾造林和森林抚育，对森林资源数量增长的正面效应更大，即非农就业对森林资源数量增长的“收入效应”更大。
最后，公路设施建设以及高速公路、一级公路和农村公路3个细分指标与林业服务业发展的交互项对造林面积、森林抚育面积、森林面积和森林蓄积量均无显著影响，表明公路设施建设无法通过促进林业服务业发展而对地区森林资源增长产生间接影响。假设4未得到验证，可能原因是：林业第三产业中的造林、森林抚育和森林采伐、专业技术服务等林业服务业相关统计口径不一致，导致样本期间统计数据的“噪音”较大，这是后续需要进一步研究的地方。
表4公路设施建设的影响机制检验结果
公路设施建设×非农就业机会公路设施建设×林业第二产业发展公路设施建设×林业服务业发展高速公路建设×非农就业机会高速公路建设×林业第二产业发展高速公路建设×林业服务业发展一级公路建设×非农就业机会一级公路建设×林业第二产业发展一级公路建设×林业服务业发展农村公路建设×非农就业机会农村公路建设×林业第二产业发展农村公路建设×林业服务业发展
造林面积
0.147(0.30)1.372(1.38)0.035(0.04)-0.159(-1.14)0.029(0.11)0.12(0.34)0.222(1.01)0.585*(1.87)0.16(0.49)0.137(0.29)1.28(1.32)0.022(0.03)
森林抚育面积
0.99(1.53)1.018(0.76)-0.628(-0.53)0.015(0.08)-0.251(-0.72)-0.117(-0.25)0.292(0.98)0.303(0.71)0.247(0.57)0.936(1.48)0.948(0.72)-0.645(-0.55)
森林面积0.600**(2.37)0.966*(1.84)-0.639(-1.36)0.155**(2.11)0.252*(1.84)0.1(0.54)-0.072(-0.61)0.055(0.33)-0.115(-0.66)0.614**(2.49)0.951*(1.85)-0.633(-1.36)
森林蓄积量0.974***(5.70)1.168***(3.07)0.469(1.36)0.079(1.44)-0.035(-0.34)0.071(0.52)0.045(0.51)-0.009(-0.07)0.008(0.06)0.953***(5.73)1.147***(3.09)0.468(1.36)
注：*、**、***分别表示回归系数在90%、95%、99%置信度下显著；以上模型均加入控制变量、省份和时间固定效应。
（四）稳健性检验结果
1.森林覆盖率替代森林面积的稳定性检验。参考Deng等①的做法，为避免省份土地面积
①DengX.Z.,HuangJ.,UchidaE.,etal.,PressureCookersorPressureValves:DoRoadsLeadtoDeforestationinChina?,JournalofEnvironmentalEconomicsandManagement,vol.61,no.1,2011:79-94.
83
20222等异质性特征的干扰，本文选取森林覆盖率作为森林面积的替代变量进行稳定性检验，相应地选取公路密度替代公路里程总数对数值作为公路设施建设的代理变量。检验结果发现：公路密度提高可显著提升地区森林覆盖率，与基准回归结果一致，表明公路设施建设对森林资源增长的促进作用较为稳健。此外，从不同类型公路密度的影响效应看，高速公路密度和一级公路密度对森林覆盖率无显著影响，但农村公路密度可显著促进地区森林覆盖率提升，再次确认农村公路设施建设在森林资源培育中的重要意义。
表5公路设施建设对森林覆盖率的影响(1)
0.038**(2.56)
0.471(1.64)
-0.511(-1.46)
0.043***
1800.970
1800.969
1800.969
(2.73)1800.970
(2)
(3)
(4)
公路密度高速公路密度一级公路密度农村公路密度观测值R-squared
注：*、**、***分别表示回归系数在90%、95%、99%置信度下显著；以上模型均加入控制变量、省份和时间固定效应。
2.剔除部分地区和时间样本的稳定性检验。鉴于北京市、上海市和天津市土地面积和林业用地较少，但公路设施建设相比其他省份可能更为完善，这可能影响公路设施建设的真实效应；此外，中国公路设施建设的快速发展时期始于21世纪后。因此，分别剔除北京市、上海市和天津市3个样本省份，以及剔除1993年和1998年的观测值，进一步检验公路设施建设的影响效应，结果详见表6。一方面，剔除北京、上海、天津后，在90%置信度下，公路设施建设对造林面积、森林面积、森林蓄积量均具有显著影响；另一方面，剔除1993年和1998年的观测值后，公路设施建设对森林抚育面积、森林面积、森林蓄积量的影响也显著为正。由上可知，剔除部分地区样本和部分年份样本后，公路设施建设对地区森林资源增长的影响效应基本稳定。而且剔除1993年和1998年数据之后，公路设施建设对森林面积、森林蓄积量的影响系数，均大于表2基准回归中的系数，即21世纪后，随着中国各地区公路设施建设的加速，公路设施建设对森林资源增长的促进作用更大，再次印证公路设施建设未对森林生态建设造成负面冲击。
表6剔除地区样本和时间年份的稳健性检验剔除北京市、上海市和天津市
造林面积森林抚育面积森林面积0.544*0.4880.191*(1.93)1620.821造林面积
(1.26)1620.652
剔除1993年和1998年
森林抚育面积
(1.82)1620.966森林面积
森林蓄积量0.195**(2.08)1620.988森林蓄积量
公路设施建设观测值R-squared
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20222表6剔除地区样本和时间年份的稳健性检验（续）剔除北京市、上海市和天津市
造林面积森林抚育面积森林面积-0.7810.724*0.857***(-1.60)1620.483
(1.88)1620.689
(3.17)1200.576
森林蓄积量0.546**(2.56)1200.778
公路设施建设观测值R-squared
注：*、**、***分别表示回归系数在90%、95%、99%置信度下显著；以上模型均加入控制变量、省份和时间固定效应。
四、结论与政策建议
本文剖析公路设施建设对地区森林资源增长的直接和间接影响机理，并基于30个省（市、区）1993—2018年（仅包含1993年、1998年、2003年、2008年、2013年、2018年6个年度）的平衡面板数据，评估公路设施建设对地区森林资源增长的直接与间接效应。结果表明：第一，公路设施建设对地区森林资源增长具有正面效应，具体为能够促进地区造林面积、森林抚育面积、森林面积、森林蓄积量增长；第二，公路设施建设可通过促进农村劳动力非农就业和林业第二产业发展而促进地区森林面积和森林蓄积量增长，验证了公路设施建设的间接效应；第三，高速公路、一级公路和农村公路均具有一定的正面效应，其中农村公路建设的正面效应最为普遍，公路设施建设的正面效应很大程度上来自农村公路建设的贡献。
基于上述研究结论，提出以下建议：第一，继续推进和优化公路设施建设规划。继续加大公路基础设施建设的投入力度，不断提升高速公路、一级公路和农村公路的覆盖广度和深度。由于森林资源集中于山区或农村地区，且实证研究表明农村公路建设对地区森林资源数量增长的影响效应最普遍，因此中央和省级资金应适当偏向农村，尤其是道路基础设施匮乏的农村地区，加强农村公路建设，加快农村道路拓展延长，把农村公路建设作为实施城镇化战略、加强农业基础地位和促进城乡经济融合的重要配套措施。第二，各级政府应加快消除限制农村劳动力转移的障碍，保障农村剩余劳动力的自由转移。地方政府应努力避免各种侵害城市务工农民权利的现象出现，尤其要消除对在城市工作的农村居民在教育、医疗等方面的“区别对待”，让农村居民更容易在城市“待下去”。此外，继续完善林地流转制度和流转程序便利化，鼓励由于农户劳动力转移而出现撂荒、经营管理不善的林地适度规模化流转，加快林业经营的专业化、规模化建设步伐，推进林地经营管理的企业化进程，尽量使农村地区不会因劳动力不足而出现造林和抚育不足的局面。第三，地方政府可根据地区产业发展实际，加大木材加工企业招商引资、优化木材产业扶持政策、推进木材产业相关的“放管服”改革等措施，促进地区林业第二产业发展。同时正确处理发展林业生态和发展木材加工业的关系，不要为了生态环境而一味限制采伐，因为两者是相互依存和相互促进的关系，如果过分限制采伐将令投资者的积极性受到打击，不利于林业的发展。
（责任编辑：张旭华）
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