区段站工作组织课程设计-me

铁路行车组织课程设计

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学号： ********

班级： 08交运1班 指导老师：***

2011年6月

区段站工作组织课程设计

第一章 绪论

第一节 车站位置

D站是我国铁路干线上一个具有重要意义的区段站。D站位于上行方向编组站B和下行方向编组站F之间，两侧是与其相临的两个区段站C和E。C-D区段间有一中间站a，D-E区段间有一中间站g,C-D区段和D-E区段均是双线。上行方向与之邻近的车站依次有区段站C，编组站B和区段站A；下行方向与之邻近的车站依次有区段站E，编组站F和区段站G。

第二节 车站性质

D站是一个双线铁路横列式区段站，上、下行到发场平行布置在正线的一侧，调车场

在到发场的另一侧。该站从业务性质上属于客货运站,从技术性质上属于区段站,为一自动闭塞的电气化铁路。

第三节 车站的主要设备

1. 客运业务设备：

主要有旅客站房、旅客站台、雨棚及跨线设备等。 2. 货运业务设备：

货场及其有关设备。如装卸线、存车线、货物站台、仓库、雨棚、堆放场、装卸机械等

3. 运转设备：

（1）旅客列车到发线

（2）货物列车到发线、调车线、牵出线、机车走行线、驼峰、机待线等。

4、机务设备：机务段。

5、车辆设备：列检所和站修所、车辆段

除上述设备以外还有信号、通信、给水、电力、照明、技术办公房屋以及城镇道路的平（立）交设备等。

第四节 车站的主要任务

主要任务：

（1）为邻接的铁路区段供应整备机车或更换机车乘务组 （2）为无改编中转货物列车办理规定的技术作业 （3）办理一定数量的列车解编作业及客货运业务 （4）机车、车辆的检修作业

第二章 确定车站工作量

第一节 D区段站车流汇总表

去向或 到达 来自 或出发 C方向 E方向 本站到达 计 C-D C B 计 D-E E F 计 卸空计 车 车 总计 有C调 方无向 调 计 有E调 方无向 调 计 有调 计 无调 计 本站装出重车 合计 有发调 出无空调 车 计 总计

39 133 192 364 364 59 63 122 486 0 0 315 315 315 0 55 55 370 25 124 172 321 0 0 495 495 39 133 507 679 679 59 118 177 856 321 31 0 495 0 0 31 352 0 495 25 124 667 816 816 31 0 31 847 25 124 172 321 39 133 192 364 685 90 63 153 838 0 0 495 495 0 0 315 315 810 0 55 55 865 25 124 667 816 39 133 507 679 1495 90 118 208 1703 4 11 8 23 3 47 76 126 149 29 135 675 839 42 180 583 805 1644 2 2 2 4 55 59 4 55 55 57 59 29 135 675 839 44 180 640 864 1703 第二节 D站车流分析

（1）车站办理车数（N办）

N办= N接重空+N=1703 +1703=3406

发重空中N（2）中转重车数（重）

N中重=N有调重无调N+重=685 + 810 =1495

（3） 中转空车数：

N中空552259

（4）装车数：

U= 149； 卸车数： U卸=90 ； 装

接排U118U接空车数：空 ； 排空车数：空59 ；

无调N（5）无调中转车数（中）

无调无调无调N中NN=重＋空=810 + 55＝865

无调中转车占接入重空车总数比重为

无调接总=N=8651703=50.8％

N中接重空无调（6）改编车数

有调有调U卸＋N空 NN＋＋重空=

N改=685+63+90+（118-59）=897

其中：N空N空N空1185959

改改编车数占接入总车数比重（接总）

接排N改897改52.7%接总1703N接重空

第三节 编制D车站车流图和列流表

1.D站车流图：

到达空车63 出发空车4

无调中转空车55

本站卸车59 本站装车126

有调中转重车364 有调中转重车364

无调中转重车315

无调中转重车495

有调中转重车321 有调中转重车321

本站装车23 本站卸车31

2. D站列流表

旅客列车 到达解体 货物列车 自编始发 中转列车 终始通合无改编 部分改编 合直直区摘直直区摘到 发 过 计 计 计 计 到出到出达 通 段 挂 达 通 段 挂 计 计 方向 达 发 达 发 C E 0 0 11 11 0 6 4 1 11 0 4 3 1 8 8 11 18 0 0 0 38 0 0 11 11 0 5 2 1 8 0 6 4 1 11 11 8 18 0 0 0 38 总计 0 0 22 22 0 11 6 2 19 0 10 7 2 19 19 19 36 0 0 0 76

第二章

第一节 分工原则

1.到发线的分配原则

1) 旅客列车的到发线应靠近站台，以方便旅客的乘降； 2) 对超限货物列车应拨给线间较宽的到发线；

3) 均衡使用到发线，使每条线的接发列车数或占用时间大致相等。

4) 合理利用咽喉区的平行进路，使作业量不致过分集中于个别咽喉道岔（组）。 5) 要进行解编作业的到发列车，其停留线靠近调车场，以便转线； 6) 对到专用线的列车，到发线应方便来去专用线的线路；

7) 通过列车尽量从正线上通过，避免通过过多道岔，影响通过速度。

确定车站线路专门化

2.调车场线路固定使用原则

由于编组不同到达站列车和向不同作业地点送车的需要，调车场线路必须固定其用途。以便在不同的线路上分别集结不同种类和不同去向的车辆，使解编作业有秩序地集合进行。

使列车的到发能有序地进行和编组不同到站列车和去向不同作业地点送车的需要，到发场和调车场线路必须固定其用途，以便列车到发在不同的线路上到达和出发作业在调车场内不同线路上分别集结不同种类和不同方向的车辆，使解编作业有秩序地结合进行。

规定调车场线路固定使用方法通常分两步进行，一是按照各种用途分配使用线路数，二

是在既定的线路分配方案的基础上，为每一条线路确定其具体用途。

确定调车场线路使用方案，首先确定本站作业车，交换车，检修车，装载危险品车等地面需要较少线路数，然后确定集结列车的线路，从调车场线路中减去这些用途线路数后，按一定程序确定可划为集结列车的线路。在线路分配方案确定之后，调车场每一股道的使用方案应按下列原则确定。

1) 适应车流强度的需要。对车流量大的组号应拨给较长的线路，并尽可能在中间线束中选用，以减少整理次数和转线时间。

2) 平衡牵出线的作业负担。在驼峰编组有几条牵出线时，把车流强度较大的去向分散固定在连接于不同牵出线的调车线上，以期均衡牵出线的负担，减少待编时间。 3) 减少调车作业干扰。当驼峰编组场与出发场平均配列时，车流强度大的去向宜固定于靠近出发场的调车线上；交换车宜固定靠近邻区的调车线上；同一去向分组列车的各个车组宜固定于同一线束的相邻线上；到达的本站作业车宜固定在靠近货物作业地点的线路上等，以期缩短转线调车行程，减少调车作业的交叉。

4) 照顾车辆溜行性能。对空车和难行车比重较大的去向，尽可能固定在经过曲线和道岔较少的易行线上，以加速分解作业，保证调车安全。

5) 便于车辆检修和其他作业。对站修车应拨给线间距较宽，靠近车辆段或站修所的边线，对装载危险品货物及超限货物的车辆应拨给有利保证安全的线路。

根据我国铁路多年的实践经验，调车场备有几股机动线，并按照“定了不死，活而不乱”的原则，采取“固定与活用相结合”的方法使用调车线，对提高调车效率是极为有效的。因此，调车线固定使用方案，只是组织调车工作的基本方案。在日常工作中，调车工作领导人可以有计划地根据车辆集结情况活用其他线路，以保证调车场的正常作用秩序。

第二节 计算车站主要线路容车数

线路的容车数是线路所能容纳车辆数，它是线路的一项重要指标。对接发列车和解编列车都具有十分重要的意义。每条线路停留车数不能超过其容车数。

到发线换算容车数 M=（L有—L机—30）/14.3

0.75L有效L有效 最大换算容车数 m 调车线换算容车数 m14.314.3注：L有效——线路的有效长度

L安——安全距离，已知L安＝30m

L机——机车的长度，已知L机＝24m

车辆平均长度——14.3 m

第三节 车站线路分工表

线别 正线 到发线 编号 I 3 4 5 6 7 8 9 有效长 880 880 880 850 850 870 875 容车数 固 定 用 途 57 下行旅客列车的通过 57 上行旅客列车的通过 57 接发上下行旅客列车 57 接发上下行旅客列车 55 接发下行无改编中转货物列车、自编始发货物列车 55 接发下行无改编、自编始发货物列车和超限货物列车 57 接发上行无改编、自编始发中转货物列车 57 接发上行无改编、自编始发和超限货物列车 56 接发上行到达解体货物列车 56 接发上下行到达解体货物列车（含超限货物列车） 59 集结到达B以及以远车流 59 集结到达C及其以远车流 52 集结到达C-D之间的车流 52 集结到达D-E之间的车流 60 集结到达F及其以远车流 56 集结到达E及其以远车流 50 集结货场作业车 56 集结本站到达专用线的作业车 56 机动线和集结空车（处理危险货物和续溜车） П 880 --- --- 机车走行线 10 855 11 855 调车线 12 855 13 855 14 745 15 745 16 880 17 815 18 725 19 815 20 815

第四章 D 站调车作业时间标准的确定

第一节 调车作业时间标准的确定

1． 解体作业时间 空钩 列车种类 总钩钩数 钩分 钩数 钩分 钩数 钩分 钩数 钩分 分 牵出 推送 溜放 1 1 2.0 2.0 1 1 6.0 6.0 2 1 5.0 5.0 7 7 1.0 1.0 25 20 次数 总用时 17 2 425 40 区段直通 摘 挂 2． 编组作业时间 挂车 列车种类 钩数 区段直通 摘挂 2 4 钩分 5.0 5.0 推送 钩数 2 2 钩分 4.0 3 溜放 钩数 4 10 钩分 1.0 1.0 转线 钩数 1 1 钩分 6.0 6.0 空钩 钩数 1 1 钩分 2.0 2.0 总钩分 30 44 次数 总用时 17 2 510 88 3.取送调车时间

送车 作业地点 挑选车组 货场 第1专用线 第2专用线 6 6 6 送车捣车 走行 9 13 10 4 5 5 位 4 4 4 走行 7 10 8 10 10 10 走行 7 10 8 车俩 4 4 4 走行 9 13 10 车辆 4 3 3 对货回程调移 去程取车 收集回程分解

取送作业时间标准： 地 点 作 业 取送结合 送 取 送 30 24 23 28 25 取 17 20 17 计 40 48 42 单机 送兼取兼送 23 28 25 取送兼调移 调移 10 10 10 取 17 20 17 计 50 58 52 调移 调移 调移 24 30 26 40 48 43 34 40 35 货场 专用线1 38 30 专用线2 33 25

第二节 确定D站调车作业及机车数量及分工

1. 调车工作量

t

作业名称 解体 编组 取车 调t解t编t调移t整场t取送t其它作业

列车种类 区段列车 摘挂列车 区段列车 摘挂列车 货场 专用线1 专用线2 作业时间 25 20 30 44 24 30 25 30 38 33 10 10 ------ 作业次数 17 2 17 2 4 4 4 4 4 4 11 5 ------- 作业总时间 425 40 510 88 96 120 100 120 152 132 110 50 1943 送车 货场 专用线1 专用线2 ------ ------- ------- 调移 整场 合计 2．调车作业中断时间 tt中断原因 调车整备 交接班 吃饭时间 调车等待 合计 调车整备t交接班t吃饭t其它 总时间（分钟） 90 60 60 150 360 2 2 2 1 每次时间（分钟） 一次30分，一次60分 30 30 150 中断次数 3. 确定调车机车台数 M=∑t调/（1440-∑t中断）=1943/（1440-360）=1.80≈2

故应该配置两台机车。 4. 调机分工：

驼峰调机（一调）主要负责解体作业和专用线2的取送作业，必要时协助编组；牵出线调机（二调）主要负责编组作业和货场、专用线1的取送作业。

第五章 确定D站技术作业过程

第一节 制定列车的技术作业过程

1． 无改编中转列车技术作业过程图: 顺序 1 2 3 4 5 6 7 作业项目 作业时间 (min) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 时分（35min） 检车员,车号员货运检查员等出动 到达试风,摘机车,车辆技术检查和修理 货运检查及整理 出发车长与到达车长交接票据并接收列车 车号员核对现车 挂机车及试风 准备发车及发车 作业总 2．到达解体列车技术作业过程: 顺序 1 2 3 4 5 6 作业项目 作业时间 (min) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 总时分(30min) 检车员,车号员货运检查员出动 车辆技术检修(包括试风及摘机车) 货运检查及整备 车号员核对现车 车长办理守车备用品和票据交接 准备解体 作业

3．自编出发列车技术作业过程图: 顺序 1 2 3 4 5 6 7 作业项目 作业时间 (min) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 分(25min) 时 检车员,车号员货运检查员等出动 车辆技术检查及整理 货运检查及修理 车号员核对现车 车长接收票据和列车 挂机车及试风 准备发车及发车 作业总

第二节 制定货车技术作业过程

1．无调中转车的技术作业过程 作业名称 到达作业 解体作业 集结过程 编组作业 出发作业 延续时分 作业延续时间（4-5小时）

2．一次货物作业车的技术作业过程如下图所示: 顺序 1 2 3 4 5 6 7 8 9 作业名称 到达作业 解待送取集编体 送 车 车 结 组 作业延续时间（8-9小时） 装车或卸车 出发作业 延续时间

3．双重货物作业车的技术作业过程如下图所示:

顺序 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 作业名称 到达作业 解待送卸调装取集编体 送 车 车 移 车 车 结 组 作业延续时间（10-11小时） 出发作业 延续时间

第六章 编组车站的日计划图

第一节 日计划图的定义 作用和内容

日计划是指车站编制的从18点开始到第二天18点时止的各种列车和车辆技术作业过程和设备运用情况的详细图解。

作用: 组织指挥车站日常生产活动，使各车间，工种协调而有节奏的进行日常运输生产，充分发挥技术设备的效能。据此可以查明车站工作的繁忙阶段和薄弱环节，分析设备运用和作业组织是否合理，从而针对出现的问题提出解决方案，使之合理化。

内容主要有：

（1） 列车到达计划。各方向到达列车的车次，到达时分及编组内容。 （2） 列车出发计划。各方向出发列车的车次，到达时分，编组内容及车流

来源。

（3） 装车，卸车和排空计划。

（4） 日计划指标。中转车平均停留时间，一次货物作业平均停留时间和货

物列车出发正点率等。 （5） 重点任务和上级指示。

第二节 编制车站日计划图

D站编组计划 到C方向 车次 23450 34560 23452 43052 34562 23454 23456 34564 到E23451 23453 34561 23455 34563 时刻 21:40 编组内容 B/45 车 流 来 源 站存/18 21102/22 货场/5 站存/11 21102/13 32002/16 货场/5 21102/1 32002/21 21104/23 站存/11 21102/5 32002/2 21106/7 货场/2 专一/1 专二/1 32002/1 21104/14 21106/30 21104/2 21106/7 21108/33 专二/3 21110/21 32004/24 32004/12 21110/17 21108/10 专一/6 站存/18 32507/15 21501/12 21501/7 32501/19 21503/19 32501/17 21501/14 32507/11 21503/3 21503/6 21505/22 货场/17 21503/7 21505/11 32503/5 21507/7 专一/15 21505/3 21501/26 专一/3 专二/13 站存/17 21501/5 32501/9 21503/5 21507/3 货场/1 专一/1 专二/1 空车/2 21509/30 专二/15 32505/13 43051/2 专二/28 空车/2 21507/9 43051/7 32505/2 21509/13 货场/14 32505/8 21511/19 专一/18 0：15 C/45 3：50 B/45 6：20 D-C/29 6 : 55 C/45 14：00 B/45 15：50 B/45 16：40 C/45 21：50 F/45 2：50 F/45 4：20 E/45 5：40 F/45 9：35 E/45 10：10 F/45 11：30 D-E/44 12：10 F/45 15：45 F/45 16：30 E/45 17：20 E/45 方23457 向 43001 23459 23461 34565 34567 第三节 D站工作统计分析

一、用非号码制统计各种货车停留时间（见附表）

2535.1

1、 一次货物作业平均停留时间：T货==10.607（h）

90+149

3212.1∗2

2、 有调中转车平均停留时间：T有==4.662（h）

689+689

574∗2

3、 无调中转车平均停留时间：T无==0.664（h）

865+865

3212.1+574

4、 中转车平均停留时间：T中==2.436（h）

689+865

二、自我评价

通过这次设计，我对车站日工作有了更全面的理解和深刻的认识，对车站的接发车作业，驼峰解体，调车场集结编组，货场专用线装卸货物等工作的流程，安排和组织有了更深的理解，这为我以后的工作和学习打下了良好的基础。这次设计，基本满足了设计下达的要求，但是，由于自身的经验不足以及对知识掌握还不够深刻，在编制过程之中，在资源的合理利用方面仍存在欠妥的因素，最大的不足在于货场、专用线等地方作业卸车时间拖得太长，这对资源是一种浪费，也是由于对问题考虑的欠全面造成的。在未来的生活及学习中，我会更加认真学习专业知识。这次课程设计不论是在专业知识方面还是软件的使用方面都让我受益匪浅。