所谓的盾构法，是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。由于盾构法有着挖掘速度快、施工劳动强度低等优点，在隧道的施工过程中有着广泛的应用。但是在复合地层的施工中，盾构法存在着一定的施工难度，因此，为了保证工程的施工质量，我们就需要认真分析盾构法施工的重难点，以为施工建设打下有利的基础。
1 工程概况 1.1 工程范围
某市地铁线路主要包括1个中间风井、左右线盾构区间隧道6871.356单线延米、1座联络通道兼废水泵房、7座联络通道（其中6号位于中间风井、8号位于中间始发井）、洞门8个、端头加固4处、农林南人行天桥加固区、线路最小曲线半径600m，线间距13～37.6m；隧道最大纵坡28‰，最小纵坡4‰，隧道轨面埋深13.0～28.65m。车红区间全长约5448m，隧道内径6000mm，拟采用4台φ6980mm盾构施工，区间穿越主要不良地质和特殊岩土。
1.2 工程地质
区间拟建场地原地貌为剥蚀残丘（台地）间冲沟以及滨海滩涂地貌单元，现已填筑或推平，现状为道路、住宅区等，地形平坦。该地段建筑不多，交通繁忙。区间隧道主要穿越地层为：<4-11>砾砂、<7-1>砾质粘性土、<8-1>全风化粗粒花岗岩、<8-2>强风化粗粒花岗岩、<8-3>中风化粗粒花岗岩。
不良地质：①区间多处揭示有风化球，共有12个孔揭示，风化球厚度在0.4～4.1m之间，区间内花岗岩风化球十分发育；②基岩突起里程K5+083～K5+480范围地质图显示有微风化岩层突起，基岩突起附近，基岩面起伏较大，软硬不均现象严重；球状风化体：区间在MKZ2-SZZ-03（YCK4+515）揭示有球状风化体（孤石）发育，厚度1.8m；③抛填片石部分地段为抛石挤淤形成，块石直径0.20～1.50m，主要零星分布在滨海滩涂地貌人工造海区（YCK6+320m～YCK6+919m），厚度最大约6.0m；④区间范围内揭露到3条断层，受断层挤压、张扭等影响，岩体较破碎且风化不均，残积土及全风化岩中常夹块状强风化及中等风化岩块，里程K6+520～K6+700范围有断层穿越。
本工程沿线场地普遍分布有软土、填石、液化砂土、球状风化、基岩突起、断裂破碎带等不良地质，对施工造成较大困难。若处理不当，可能引起基坑及隧道坍塌、地面沉陷等工程灾害，进而危及邻近建筑物、管线等周边环境及人员安全。
1.3 地表及建筑物
本标段下穿、上穿多众多既有建构筑物。区间下穿地铁1号线区间、干渠、街道、行天桥、高速立交桥等。
2 工程重难点及对策
2.1 球状风化、基岩突起地层施工对策
盾构区间球状风化、基岩突起分布十分广泛，且探测难度非常大，是施工中的高风险点，如何提前发现并预处理是本工程的重难点。本工程地处沿海地区，根据设计地质资料，该线路盾构隧道花岗岩风化球十分发育，风化球厚度0.4～4.1m，天然抗壓强度为92.5～131MPa，平均值108MPa，盾构强行掘进势必造成隧道管片破损、隧道中心线偏移、刀具卡死、刀盘开裂甚至盾构损坏等许多难以预料的问题。
对策：①采用物探和钻探相结合的手段，对沿线地层进行勘探，争取最大限度的发现球状风化体和基岩突起地层；②根据地质勘查结果，针对不同情况，采用地面预爆破、人工开挖、掘进通过等手段，达到有计划、有预案的通过此类地段；③在球状风化预处理阶段，指定合理方案，强化方案的执行力，加强现场施工管理，步步为营，做到彻底处理；④在盾构制造阶段充分考虑盾构的掘进性能、强化并增加相关附属设备，从设备方面满足要求；⑤编制多套“过球状风化、基岩突起施工方案”，做到组织到位、管理有序、分工明确，并按照决策层、管理层、作业层的顺序逐级培训，先从思想上认识到位，再从操作上执行到位，达到“彻底发现、提前预判、处理到位、掘进有序”的目标。
2.2 近距离下穿地铁1号线的施工对策
近距离下穿地铁1号线区间是施工难点和高风险点。区间盾构下穿运营中的地铁1号线区间，净距约1.44m。下穿1号线车辆段时埋深仅为4m，不足1倍洞径（图1）。
由于地铁运营对沉降要求高，如果控制不当就有可能对地铁1号线产生影响，因此顺利下穿1号线既有隧道是本工程的一个施工控制重点。
图1 隧道下穿1号线车竹区间位置示意图
对策：①按照“高度重视，充分准备、严格控制、加强监测、快速通过、补浆加固”的原则进行掘进控制；②提前做好与地铁运营部门沟通，在对应位置布设监测点并测得初始值，并做好协调工作，保证监测工作的实施；③盾构通过前做好姿态控制、设备维修、物资材料准备、对施工人员进行交底，统一认识，全面做到施工准备，调整好施工计划，尽量安排在地铁停止运行阶段（夜间）下穿既有隧道；④盾构通过过程中加强掘进参数控制、同步注浆控制、做好碴土改良，控制好出碴量，避免超挖，保证管片背后回填密实；⑤盾构通过后继续做好监测工作，并及时进行补充注浆，控制后期沉降，对下穿段前后50米范围内渗漏地段及时处理。
2.3 下穿干渠施工对策
11号线盾构隧道下穿干渠是本工程的重点（图2）。 图2 区间与干渠位置示意图
干渠2孔6.5m×4.2m的砼箱涵，埋深约5.5m，横跨于区间隧道左右线上方，处于素填土（砾质粘性土）层中，涵底处于砾质粘性土层中。距隧道顶部约5.32m。
对策：①盾构过前对干渠下方土体进行双管旋喷桩加固，采用双管旋喷桩对干渠底部进行加固，保证加固后的土体具有良好的均匀性、自立性、止水性；②盾构经过时，对建筑物变形加强监测，必要时扩大加固范围和深度，并增加其他有效的保护措施；③为有效控制结构沉降，拟从内打设水平向大管棚，间距0.4m。
3 结论
综上所述，盾构法凭借自身拥有的优点，在隧道的施工中有着广泛应用。但是在复合地层的施工中，由于地层环境复杂，盾构法的施工存在着一定的重难点，因此，为了保证工程的施工质量，我们就需要采取有效对策，做好工程的施工，以在保证工程质量的同时提高掘进效率。
参考文献
[1]周斌、张怀亮、程永亮.复合地层盾构机推进速度SVM预测模型研究[J].铁道建筑技术.2014（10）.
[2]刘博.广州复合地层盾构施工技术探讨[J].建筑工程技术与设计.2014（34）.
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容