５８ 安阳师范学院学报 ２０１１年 基于不同城市特点的公共自行车站点分布研究 祁诗阳 （河南师范大学数学与信息科学学院，河南新乡，４５３００７） ［摘要】对公共自行车系统站点分布的研究，本文采取在全覆盖建点基础上，寻找因素，进行删减、合并、添加 的筛选的方法。此方法不仅高效、准确的完成规划方案以满足各类人群的需求，而且基于不同城市的特点，从多角度考 虑站点分布，具有普遍的适用性，对未建立该系统的城市具有一定的参考价值。 ［关键词】站点分布；交通繁忙度；站点总数；城市特性 ［中图分类号］Ｕ４９１．２＋２５ ［文献标识码］Ａ ［文章编号］１６７１—５３３０（２０１１）０５—００５８—０２ １ 引言 即求出各小区的交通繁忙程度，并划分级别，依照 在某城市建立公共自行车系统，对于站点分 高低进行排序，把交通繁忙程度较低的小区的站 布往往要考虑很多因素，使得其能够在满足人们 点去除。而交通繁忙程度的高低需要由条件 日常出行、外来人口旅游需求的同时，达到资源的 来判定。若知道该市公共自行车站点总数，则可 最优配置。 依照繁忙程度，选取较繁忙的前站点总数个小区 多数文献都是针对某个特定的城市建立相应 建立初始公共自行车站点。 的站点规划方案，不具有普遍适用性，对未建立站 由以上分析可知，首先应确定各小区的交通 点的城市的指导借鉴意义不强。本文则基于城市 繁忙程度，其次确定该市站点总数，并以此为 特性的不同，对站点规划方案进行了多角度设定， 进行初步筛选。 使得以旅游业为主的城市的站点分布，可以在照 ３．１ 交通繁忙程度的衡量 顾到居民日常生活的同时更倾向于便利游客；以 人们一旦出行即会用到交通，并且出行必有 精神文明建设为主的城市可以更倾向于方便普通 目的地，因此，把对交通繁忙程度的研究转化为对 居民的出行。本文从实际应用的便利性出发，以 出行目的地吸引交通量的研究，从而达到量化考 不同角度考虑站点的分布建设，具有一定的可行 察效果。同时，由１５岁以上人群对各类目的地的 性、普遍的适用性，对站点分布的研究起到一定的 日实际访问量确定其吸引交通量，进一步衡量其 启示作用。 交通繁忙程度。 依据日实际访问量的计算方式不同 ，将人 ２分区建点 们出行目的地划分为：随机性目的地和固定性目 依据某市的行政区分区，将该市划分为ｎ个 的地。 大区，每个大区又划分为若干５００ｍ×５００ｍ的小 （１）随机性目的地主要分为：旅游设施（如主 区。若每一个小区建立一个站点，虽然在覆盖范 要景点、酒店、展览中心、绿地公园、主要公墓、旅 围上达到了要求，但没有照顾到地域的特性，容易 游客运码头）；文化设施（如剧院、音乐厅、电影 造成资源的浪费。那么就需要一套准则对其进行 院、城市或国家图书馆等）；娱乐设施（如游泳馆、 初步的筛选。 健身房等）；购物设施（商场、菜市场等）；卫生设 ３筛选准则 施（如医院、牙科诊所和其他诊所）；行政服务部 影响公共自行军分布的主要因素是该区域的 门等。其日实际访问量通常由年到访人数衡量。 交通情况 】。因此，应把该市的交通繁忙点确定 （２）固定性目的地主要包括：学校、工作单位 为主要站点，以繁忙程度作为准则来筛选各小区。 等。其日实际访问量通常由日实际出勤人数衡 ［收稿日期】２０１１—０６—０８ ［基金项目】国家大学生创新性实验计划（１０１０４７６２０） ［作者简介】祁诗阳，女，主要从事运筹学、概率论方面的研究。 第５期 量。 祁诗阳：基于不同城市特点的公共自行车站鏖 塑 窒 某个范围中。资料显示 。 ，一般公民会在１个小 时内、１—２个／Ｊ，ｕ￣、２小时以上使用公共自行车， 以１２千米每小时的平均车速计算，车程一般会在 ｌ２千米以内、ｌ２—２４千米或２４千米以上。 把当前建立的任意两站点问的距离划分到以 其中，住宅小区虽为固定性目的地，但由于不 便用日实际出勤人数来衡量，其日实际访问量一 般由居民平均每天回家的次数衡量。 根据以上目的地分类计算各小区吸引交通总 量。把吸引交通量按照每５００（人次／天）划分一 个交通繁忙级别，依照高低进行排序，得到各小区 吸引交通量繁忙程度序列。 ３．２站点总数的求解 一个城市的公共自行车站点总数往往受限于 这个城市的几个相关因素：人口（常住人口，外来 人口，旅游人口），区域大小和经济实力。 而待实施公共自行车系统城市的站点总数， 可通过几个已实施公共自行车系统的城市数据拟 合，得到该市的站点总数。 ３．３初始站点的确定 以站点总数作为条件，将各小区吸引交 通量繁忙程度序列中，多余的站点去掉，得到初始 公共自行车站点分布。 ４多角度衡量初始站点 上面得到的初始站点分布，考虑了交通繁忙 度这一主要因素，而实际应用的便利性顾及不够， 可能出现一些站点过于稠密而一些区域由于交通 不够繁忙而很大面积上没有站点或少有站点的情 况。为此，站在实际应用的便利性角度分析，从区 位特性、距离特性、联通特性等不同角度对初始站 点分布进行考察，衡量该站点分布的优劣状况，从 而做出相应的整改，进一步最终确定站点分布。 ４．１区位特性 从区位特性角度出发，考察站点所处的地理 位置对站点分布的影响。将初始站点划分为几个 关键的区位。如学校、居民区等交通繁忙度不高 但必要的区位；大型商场、购物区等交通繁忙度较 高且实用的区位；旅游景点等交通繁忙度较高的 区位以及其他区位。 由满足以上各类的初始站点数与站点总数比 例，可以确定该城市的主要特性。也就是说，在相 比之下，若符合学校、居民区等的区位特性的站点 较多，则该市以精神文明建设为主；若符合购物区 的区位特性的站点较多，则该市以经济建设为主； 若符合旅游景点的区位特性的站点较多，则该市 以旅游业；当然，也可以是混合发展。 确定了城市的主要特性，对于站点分布的建 立即可以更加具有针对性。 ４．２距离特性 按照距离特性，考察站点间距对站点分布的 影响。可将初始站点划分到与其最近站点问距为 上三个范围中，由当前站点在各范围中所占的不 同比例，与现实的调查做对比，对与现实不符 的站点位置进行调整，使得站点分布对整个城市 的覆盖达到平衡。 ４．３联通特性 从联通特性角度出发，考察交通要道对站点 分布的影响。建立在交通要道上的站点（一般比 较大的十字路口可以认为是交通要道），可以很 好的联通其他建立在主要建筑物附近的站点，更 加方便公民。通过对其所占比例与实际调查 的比较，可以对一些非交通繁忙但联通关键区位 的地区进行补充。 由此，就得到了公共自行车系统的最终站点 分布。 ５结语 本文采取一步步缩小范围细化站点分布的方 法，先确定衡量站点分布的主要因素，即交通繁忙 度，再从实际应用的便利性角度出发，通过区位特 性、距离特性、联通特性等特点，对该城市的地域 性、发展特点进行进一步考察。由以上方法确定 得到的公共自行车站点分布，对不同城市具有普 遍适用性，使得不同城市可以有不同的分布特点， 让以旅游业为主的城市的站点分布，可以在照顾 到居民日常生活的同时更倾向于便利游客；以经 济建设为主的城市可以更倾向于方便普通居民的 出行。对于目前往往针对某个特定城市进行的站 点分布研究起到一定的启示作用。 ［参考文献】 ［１］韩慧敏，张字，乔伟．里昂公共自行车系统［Ｊ］．城市 交通，２００９，７（４）：１３—２０． ［２］姚遥，周扬军．杭州市公共自行车系统规划［Ｊ］．城市 交通，２００９，７（４）：３０—３８． ［３］耿雪，田凯，张宇，黎晴．巴黎公共自行车租赁点规划 设计［Ｊ］．城市交通，２００９，７（４）：２１—２９． ［４］王晨，陈峻，沈小军．改进重心法在单个停车场选址 中的应用［Ｊ］．现代交通技术，２００８，６（３）． ［５］李黎辉，陈华，孙小丽．武汉市公共自行车租赁点布 局规划［Ｊ］．城市交通，２００９，７（４）：３９—４４． ［６］郭敏辉，钟明．上海市公共自行车系统规划与实践 ［Ｊ］．城市交通，２００９，７（４）． ［责任编辑：ｚ］
