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第 七 章 车 站 技 术 管 理
西 安 铁 路 运 输 学 校
课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐兴义 授课顺序第 7-1 讲
授课日期 班次 基本 课题 目的 要求 组织教学（包括教学环节及时间、重点、难点、内容、教具） 车站技术设备的使用 通过车站车流汇总表，会分析出车站办理车数中转车车数.空车数.装车数卸车数.排空车数.接空车数无调中转车数.政编车数。 时间分配 1 第七章车站技术管理 第一节：车站技术设备的使用 一.车站到发车流及其特征 （一）车站车流汇总表 （二）车站到发车流分析 二车场分工及线路固定使用 （一）车场分工 重点.到发车流分析 难点.车场分工 课外 作业 课后 记录 给一张 类似的 车 流 汇 总 表 试分析以上所述几种车数。 教研室主任签名 年 月 日
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第一节车站技术设备的使用
铁路车站每天办理大量的列车和车辆的技术作业。根据车站性质和作业要求的不同，车站上设置和配置有各种技术设置。它们是车站办理技术作业，进行运输生产所必需的物质基础。这些技术设备的数量和质量，是直接影响车站运输效能的重要因素。
在既有设备的条件下，正确规定技术设备的管理制度，合理制度技术设备的运用方案，用以指导车站日常工作，从而在保证安全的基础上，最大限度地挖掘现有设备的潜力，始终是车站工作组织中一项十分重要的课题。
技术站（编组站）是铁路运输的主要生产基地，拥有很多的各种技术设备；设备运用问题比较复杂。本章将重点介绍技术站技术设备运用方案的制定原理。 一、
车站到发车流及其特征
车站到发车流及其特征，是研究和制定车站技术设备使用方案的重要依据。
（一） 车站车流汇总表
分析车站到发车流数量，以车流汇总，表所列的车流资料的依据。
乙站车流汇总表 表7-1 往 由 甲 方向 丙 方向 55 55 甲方向 甲-乙 460 230 690 甲一及计 其以远 460 285 745 15 705 25 770 乙—丙间 60 60 5 65 丙方向 丙及其以远 380∕50 240∕15 620∕65 20∕35 640∕100 计 380∕50 300∕15 680∕65 到达合计 本站 25 25 60 60 380∕50 325∕15 705∕65 460 345 805 50∕35 本站发出 10 合计 65 25∕35 705∕100 85 车流汇总表中：粗线以上部分是车站接入的重空车流，左边各栏为衔接方向接入的按列车编组计划规定去向的有调和无调中转重空车数，右边是
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各衔接方向到达本站卸的重车数；粗线下方为本站自装发出的重车数和卸后发出的空车数（分子表示重车，分母表示空车）
为了简单起见表中均取整数，空车也未分车种（讲课时参看中专行车老教材） （二） 车站到发车流分析 １.车站办理车数
N办=N接重空+N发重空=（705+65+805）+（770+705+100）=3150（车） 式中N办——车站办理车数 N接重空-接入或发出空车总数
2中转车车数N中重=N无调重+N有调重+（380+460）+（300+285）+1425（车） 3中转车车数N中空=N无调车+N有调空=50+15=65（车） 4装.卸车数与接，排空车数
装车数（U装）：50 卸车数（U卸）85 排空车数（N接空）65 排空车数（N排空）100 5无调中转车数
N无调=N无调重+N无调空=（380+460）+50=890（车）或中N无调-无调中转车数。
无调中转车占总车数的比重为： （％） 6改编车数
本站装车用的补充空车数，在接入空车数大于发出空车数时近似的取俩者之差。否则近似的取零，改编车占总车数的比重
还需进一步分析每一方向到发车流和中空车流所占的比重，以及直达成组车流所占的比重等情况，作为具体制定车站技术设备使用方案的依据 。
二. 车场分工及线路固定使用
为了能够正确合理的应用车站技术设备，首先应对技术站技术设备进行调查分析，重点是： （1）.设备的数量
到发车场及编组场和各场线路的数量，驼峰及其推送线路和溜放线的数量牵出线的数量以及配置调车机车的台数。分析这些设备的数量与编组站的衔接方向及所当的任务相互适应的情况 （2）. 设备的位置
到发车场与编组场机务段，及正线的相互位置以及驼峰和牵出线的位置，分析这些设备的相互位置对编组站技术作业的流水性和不间断性的影响。 (3). 设备的相互联系
到发车场及编组场与衔接各车间的进出站线路间；各车场相互间，到发场
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与机务段间，以及编组场与车辆检修及货物作业地点，有无便捷的联络通路线或平面交叉，折角走行的情况。分析这些设备之间联系条件的有利性和不利性，以及相互调整使用的可能性。
4.设备的技术条件
到发线、编组线、驼峰推送线、溜放线及牵出线的长度和断面；各车场的咽喉布置和平行进路，信联闭及通信设备的种类和设备特点，以及调车机车的类型和牵引能力。分析这些设备的技术条件与编组站的作业要求能否适应。 5.设备的生产能力
到发车场的咽喉道岔和线路的通过能力；驼峰和牵出线的改编能力；编组场的线路容量，以及调车机车的利用率。分析这些设备现有能力的限制因素及其与运输生产任务相互适应的情况。 （一）、车场分工
技术站（尤其是编组站）根据运输生产需要，一般没有数个车场，共同担负各个衔接方向的列车到发和车辆改编任务。
车场分工就是按照车场的配列和各车场的设备条件，结合车流到发规律，正确规定各个车场的基本任务。
编组站一般都有数个到发车场和调车场，例如：二级四场
区段站一般只有一个到发车场，在现有设备条件下，车场分工比较明确。例如一级三场
根据实线经验的总结，车场分动的基本原则是：
1.列车、机车及车辆车站的走行经路最短，并符合流水作业的要求。
2.列车到发，机车出入段及调车作业进路交叉干扰，最少交换车辆的重复作业量最小； 3.同一编组去向的车流集结，尽量集中在一个调车场内
4.各车场的设备能力和技术条件，能适应其所承担的任务，并适当留有余地。
结合备行 （讲解四条分工原则）
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西 安 铁 路 运 输 学 校
课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐兴义 授课顺序第 7-2 讲
授课日期 班次 基本 课题 技术设备的使用 车场为什么分工？分工的原则，到发场线路如何固定使用？调车场线路如何固定使用？为什么调车车区要划分？如何划分？调车场两端调机如何分工？ 内容：二。车场分工及线路固定使用 目的 要求 时间分配 组织教三、调车区划分和调机分工 学（包 挂名：一级三、二级四 括教学本讲条文规定的比较多，如果直接就搬出这些条文规定同学们 环节及不仅会感到枯燥无味，同时印象也不会深刻，因等，只有以一 时间、些例子为背景，先启发同学思考然后在由教师帮助分析归纳， 重点、 有骨头，有肉，讲清道理后，死条文也会生动起来。 难点、 内容、 1 教具） 课外 作业 给出某站列车编组计划和调车场路配置，由学生自已考虑应如何固定调车场线路固定使用与活用线路有无矛盾？
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课后 记录 教研室主任签名 年 月 日
第一节车站技术设备的使用
二、车场分工及线路固定使用 （一）车场分工
（二）到发场线路的固定使用
为了接发列车，办理列车作业的需要，到发长设置有一定数量的线路。正确合理的规定这些线路的使用办法，对于建立编组站的作业秩序，提高作业效率，挖掘设备潜力，增强编组站的运输生产能力，有着十分重要的意义。
正确固定到发线的使用，合理安排列车占用到发线的顺序，是保证编组站安全，正点和不间断地接发列车，提高技术作业效率的一项重要措施。主要应遵循以下两项基本原则的要求；
１.满足具有各种不同特点的列车对到发线设备条件的要求。诸如： ① 旅客列车、混合列车应在有站台，且便于旅客出入车站那的线路上到发； ② 通过列车应从正线通过，以免影响列车速度，并减少线路。道岔的磨耗
和保证站内工作人员的安全。
③ 尽量使列车在有进路联锁的线路上到发，避免引导接车和在无出站信号
机的情况下，发车，以保证安全和正点地接发列车。
④ 超长或超限的列车，应按线路的有效长度或建筑限界，选定适当的到发
线路。
⑤ 列车到发的线路应考虑车辆技术检修作业的安全和便利。
⑥ 有装卸货物和上水，上料加冰等需要的列车，应在设备条件便于进行上
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述作业的线路上到发
⑦ 小运转列车和带车的单机，宜在接近车号室的线路上到发，以便票据的
交接等
２. 满足列车到发，机车出入段和调车工作最大限度的平行作业对到发线占用顺序的要求。实现这项原则要求是解决编组站到发场线路使用的关键问题。必须在车场分工的基础上，分析研究车辆两端咽喉布置的特点，以列车运行图规定的列车到发时刻为依据，从中找出到发场线路使用中的主要问题，才能有的放失，正确合理地解决。例如到发场线路的固定使用，在《车站行车工作细则》中一般只做原则等生的规定。至于列车占用到发线的顺序，则是在每次修订列车运行图时，作出具体安排，提供日常计划到批发线使用的参考。 （三）、调车场线路固定使用
在通常情况下为了建立良好而又稳定的作业秩序调车场内的线路都规定有固定使用的制度它是编组站作业组织的一项重要基础，也是制定编组站技术设备应用方案，必须解决的重要问题之一。
研究调车场线路固定使用的问题，一般需要按俩个步骤进行 首先：合理分配各种用途线路数目（结合制定车场分工方案）
然后：在既定的线路数目分配方案的基础上为调车场现有的每一条线路选定具体用途
调车场内线路的主要的用途有二
一是：按照列车编组计划所规定的编组去向集结车辆
二是：存放本站货场作业车、场间交换车、扣修车，倒装车、装载特种货物或超限货物的车辆等在我国目前调车场线路不充裕的情况下,后者使用的线路数目应该按照实际情况压缩到最低限度，在不产生大量重复作业或严重交叉干扰的情况下，尽可能做到一线多用或挖掘其他线路的潜力，如利用禁溜线迂回线等而少占
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或不占编组线
用于集结和编组的线路尽可能按照列车编组计划的规定，每编组一个到达站的列车或车流组号固使用一条调车线一，利于解体照顾编组，减少重复改编作业。若可供使用的线路数少于规定的车流组号数使应首先满足主要车流单独集结的需要，对其余的车流辆较少的组号，可合并使用一条线路。
用于存放其他车辆的线路应在保证调车安全、不大量产生重复作业、和严重交叉干扰的条件下尽量做到一线多用 。
调车场内各条线路的有效长度和平纵断面等，条件不尽相同，固定其具体用途时，一般应考虑以下条件： 1.适应车流强度的需要。 2.均衡牵出线的作业负担。 3.减少调车作业的干扰。 4.照顾车辆溜行的性能。 5.便于车辆检修和其他作业。
根据我国铁路多年来的实践经验，编组场线路的使用，按照“定而不死” “活而不乱”的原则，采用“固定与活用相结合”的方法，是最为合理有效的。尤其在调车场线路严重不足的车站，效果更为显著。这种办法也就是在一般情况下，车辆应按固定线路分解，但在必要和有利时，调车作业领导人可以有计划地组织借用其他线路。而当活用线路的必要性消失后，仍然恢复线路的固定使用，以免影响编组场的正常作业秩序。
总之，调车场内的线路固定使用，与车流性质大小，先烈路的条件等有着密切的关系。因等，车站应根据到车编组计划的要求及具体条件，确定调车线固定使用，并纳入《车站行子工作细则》内
三.调车区划分和调车机车分工
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在调车工作繁忙，站线较多的车站，一般都配有二台以上的调车机车。为了保证安全，避免干扰，提高效率,应根据运输生产的需要，划分为数个调车区。在每个调车区内有固定的调车机车固定担当规定的作业种类和工作任务在正常情况下，一个调车区在同时间内只准许一台调车机车进行作业需要越区作业时应办理一定的手续.
对于列车解编货物装卸和车辆甩挂作业量较大的车站,除固定一定数量的调车机车担当货场或专用线取送,负责在到发场甩挂车辆外,对调车场内的，线路也需要划分调分区固定调机担当解体和编组调车作业。 （一）.调车场划分调车区的办法 1. 横向划分调车区
从调车场的中间或指定地点，用垂直线将调车场划分为左右俩个调车区。两调车区之间设立不少于20米的安全区，作为彼此隔开的安全措施 ２. 纵向划分调车区
按车流量大小和列车编组计划规定组号的多少，以调车线的线束或股道数的多少，划分为两个调车区
如将调车场1-12道划分为第一调车区13-24道划分第二调车区纵向划区时，在本区管辖的线路上可以进行溜放推送和连挂，越区作业，应取得对方的同意. 纵向划分的优点：
1.使用方便 2.安全
3.纵向划去的缺点
对于线路少，车流方向多的车站将会产生线路不足，增加重复改编作业，适用于调车线较多的车站
4.横向划区的优缺点与纵向划区相反，使用与调车线较长，数量较少的车站
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（二）调车场两端调车机车的分工
1.一端解体，一端编组，或以一端解体为主，一端编组为主
适用于调车场一段设有驼峰，另一端设有牵出线的车站，由驼峰负责解体牵出线负责编组，以充分发挥驼峰和牵出线的效能。
2.一端负责解编某一方向的列车，另一端负责解编另一方向的列车。
适用于横列式车站调车场两端设有简易的驼峰或牵出线，而两个方向的改编作业量又大致相等的车站。
其优点:是充分利用调车设备。均衡两端调车机车负担，减少重复作业，比阿奴颜采用解编结合的调车方向。 ３.以一端调车机车为主，另一端为辅
即解编作业基本上由主体调车机车担当，另一端调车机车负责车辆取送，车组甩挂作业，必要时协助主体调车机车进行解编作业。 适用于解编作业量不大的车站。
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西 安 铁 路 运 输 学 校
课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐兴义 授课顺序第 7-3 讲
授课日期 班次 基本 课题 目的 要求 车站技术站时间标准的查定 对车站作业时间标准查定工作有一般概念 时间分配
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第二节 组织教学（包括教学环节及时间、重点、难点、内容、教具） 有关挂7-3、7-4、7-5、7-6、7-7 一、列车技术作业时间标准的查定 二、调车作业时间标准的查定 重点及难点二中有关部分 1 课外 作业 课后 记录 教研室主任签名 年 月 日
第二节车站技术作业时间标准的查定
参考：柳州运校印《 车站技术作业过程及通过能力与改编能力》
车站技术作业过程规定了各种和车辆在车站办理技术站作业的程序和时间。它是指导车站日常运输生产工作的技术文件也是编制运输工作技术计划列车编
组计划，列车运行图和计算车站能力等的重要依据。
（列车和货车在车站技术站作业过程，已在第四章阐述这里主要介绍其技术作业时
间标准的一般查定方法，写实，资料汇总整理定算）
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一、 列车技术作业时间算准的查定
各种货物列车和时间技术作业的内容一般包括：
技术检修、货运检检、车号员核对现车、运转车长交接车列及票据，准备发 车或准备解体等。
查定时，先按列子种类分别查定上述各项作业的时间算标准。再按照最大可能平行作业的原则，编制各种列车的技术作业过程表，其延续时间印为列车技术作业时间标准。
车号员核对现车，运转车长接收列车及货运检查等项作业时间算准的查定方法大致相同。现以车号员核对现车为例，简要介绍其查定方法。
查定车号员核对现车的作业时问，通常便用车号员核对现车写实表（表7-3）进行写实。
＿月＿日＿班 车号员核对现车写实表
方车列车到姓出名 动 时 间 核对现车 回车号室 与运转车长交接 复制列车编组顺序表 合附计 注 向 次 车数 达 种 （编完）时刻 1 2 3 4 5 类 6 7 8 9 1 11111111122 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 表7-3适用于写实车号员核对各种列车的现车，不用的作业项目可不填写，
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例如，对无调中转列车和始发编组列车，11-19栏可以不填，对到达解体列车，如有列车确报单时，17-19栏 不填，但“合计”栏应填写核对现车时起，至确定列车确报无误，通知可以解体时止的延续时间。
每班写实完了后，应及时整理、分析、以免遗忘。然后，接到车种类分别汇总，求出各种列车的平均作业时分。车号员核对现车写实汇总表，如表7-4所示。
车号员核对现车汇总表 表7-4
日班期 组 直通 车时车到达 区段 时间 车次
合计 平均
车次 方向 车次 时间 车次 时间 摘挂 时间
直通 车发 区段 摘挂 次 间 次 列车技术作业时间算准是确定各车货车技术作业过程的主要依据。例如，有调中转车和货物作业车的到达作业时间（t到）和出发作业时间（t发），就是根据到达解体和始发编组列车技术作业时间算准确定的。
例如：某站到达解体的直达、直通、区段列车到达，作业时间算准为35分，上述三种列车到达的有调中转车和货物作业车为1200辆；小运转列车及摘挂到达
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时间算准为30分，随这两种列车到达的有调中转车和货物作业车为320辆。每量货车平均到达作业时间：Ｔ列=1200×35×+320×30/1200+320=51600/1520=34分
为了及时组织机车出入段，考核列车机车在站停留时间完成情况，为编制列车运行提供资料，在查定列车技术作业时，还应查定列车机车在站作业时间算准。
到达列车机车在站停留时间是指：列车自到达停妥后至经过车站与机务段分界处时止的一段合理时间，包括到达试风，摘机车。从到达线至分界处走行，司机在分界处签报单等项作业时间。
出发列车机车在车站停留时间是指机车自分界处通过时起至列车出发起动时止的一段合理时间。包括司机在分界处签报单，从分界处至出发线走行，连挂车列及试风发车等作业时间。
二、 调车作业时间算准的查定
查定调车作业时间算准的内容：
解体、编组、取送、摘挂车调车作业时间算准等。是确定货车技术作业过程，计算车站那改编能力和日常组织指挥调车作业的重要依据。 调车在作业时间算标准 ： 分单项作业时间标准、综合作业时间标准 按工时性质不同，可划分为生产时间，辅助生产时间和非生产时间三类。 单项作业时间——是指完成某一调车钩所需的时分，以“钩分”为计算单位。（每钩采点单位）
例如：驼峰解体车列分为：空钩、驼峰、分解、送禁溜车，综合作业时间算准——是指完成某一项调车作业所需的时分。
例如：牵出线解体或编组作业以列车为单位；取送车及机车整备作业以次为计算单位（取送一次）
生产时间：适用于调移车辆的纯生产时间。如解体、编组、甩挂、取送、转场、整理等作业时间。
辅助生产时间：是为生产准备工作所必需消耗的时间。包括调机整备，交接班和吃饭时间。
非生产时间：包括各种妨碍和等待时间，如等信号、等列检、等装卸、等计划、
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此外在解体过程中，如：解体照顾编组，解体照顾取送时均计算在解体时间内。 第一钩15辆 编组急需20辆 调机 因列车中的20辆急需编组的车流。所以将应溜入各线的15辆一钩先存放在其它线路，待急需车流20辆先溜入后再解15辆。解体照顾取送时也类似以上情况。 查定调车作业时间算准的方法，主要采用工作日写实法和单项作业写实法。查定驼峰和牵出线调车作业时间标准多采用工作日写实法，查定货场专用线去送车作业时间标准，多采用单项写实法，现以驼峰解体调车为例，简单介绍其查定的步骤和方法。
例如，某站为纵列式驼峰编组站，驼峰机车（一调）实行双推单溜作业方案，解体一个车列可划分为下列四个单项过程进行采点
１.空钩——驼峰机车从峰顶或等待作业地点起动开始，至机车至到达场挂好待解车列时起止。有时需要两次采点，即自驼峰至机待线，自机待线至挂车。
２.驼峰——驼峰机车从试拉起，至推送车列至驼峰主体信号机前止。如为予推时，应分两次采点，并注意记录两次采点间的停车间隔时分。 ３.分解——自溜放第一钩车时起，至车列全部分解完毕后止。
送禁溜车——自驼峰机车停止时起，至将禁溜车送往禁溜车线后重新返回峰顶开始溜放下一钩车时止。（如果将禁溜车送往峰下固定线路内，则应从机车去禁溜线挂车时起，至将禁溜车送至固定线路内，返回峰顶或开始一项作业时止。）
查定具体方法：
第一步：写实
+查定驼峰解体作业时间标准，一般采用调车机车动态写实表。如表7-8所示。
调车机车动态写实表
X月X日X班一调 表7-9
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地点 由 △ 机待线 6 △ 至 机待线 6 △ 机待线 时间 流动 8.00 8.27 31 33 39 47 54 55 58 9.00 延续 27 4 2 6 8 7 1 3 2 作业项目 单项过程 辆 数 钩数 15 附注 交接班 -1224 等待 等待 -2060 妨碍 空钩 分解 空钩 53 50 二调登场 等计划 本务机入段 机待线 7 7 △ 03 09 14 22 3 6 5 8 等待 空钩 分解 16 技检为完 全班合计 720 写实人：XXX
表中“流动”时间填记各项作业终了时刻，“延续”时间填记各项作业的实际消耗时分。为了填表方便，可用略号表示作业内容和地点。
例如：“+”表示编组或挂“-”编制解体或摘车“△”编制驼峰“V”编制驼峰等 采点时以“分”为单位，超30秒按1分，不足30秒舍去，
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在写实过程中，要特别注意连续性，不能中断，为此，在一个班计划完毕后，应核算全班总延续时间是否为720分钟，如出现该查应重新查找。
第二步资料汇总
调车作业写实资料的整理，分析和汇总是一项细致而复杂的工作。首先，每班写实完了后，要按照不同调机，不同班组和不同的作业性质进行归类，并对各类作业时间进行分析。
驼峰解体时的归类整理，是根据表7-9中的写实资料，按车次摘录填于驼峰解体时间分析表中。
驼峰解体时间分析表 表7-10
X月X日X班一调
方向 车次 列车种类 甲 1224 直通 甲 2060 区段 50 6 5 16 8 9 53 辆数 空钩走行 6 驼峰时间 6 钩数 15 7 时间 钩数 时间 时间 8 第二调站整8分 等计划1分，等本务机入段2分，等技检6分 丙 1406 直通 丙 3102 摘挂 43 6 5 19 10 2 15 10 等计划7分等信号3分 55 5 5 21 11 3 等摘风管3分 原因 分解 送禁溜车 等待 附注 甲 1238 直通 53 5 8 18 10 1 7 13 等计划4分等二调解体9分 甲 206区50 6 5 19 15 ∕ --------------------------可以编辑的精品文档，你值得拥有，下载后想怎么改就怎么改---------------------------
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2 段 然后根据表7-10的资料将三天查定的解体作业按方向别，列车种类别的进行汇总，并求出各项作业时间的平均值。除摘挂列车必须单独汇总外，可将性质相近的列车归并在一起汇总，驼峰解体甲方向直通。区段列车时间（三天）汇总表如表7-11所示
三天解体时间汇总（甲方向直通、区段列车） 表7-11 车次 车数 空钩 驼峰 钩数 1224 2060 1238 2062 1126 共计18列 53 50 53 50 53 940 10.8 0.54 0.38 2.8 7.5 6 6 5 6 7 6 5 8 5 6 15 16 18 19 21 7 8 0.47 0.50 1 2 7 分解 送禁溜车 钩分 备注 时间 钩分 钩数 时间 7 7 10 0.56 15 0.60 11 0.56 15 7.5 51 123 119 358 194 每列平均 52 6.8 6.6 19.9 第三步：定算
驼峰解体作业时间标准，应根据计算改编能力及编制技术作业过程的要求，分别确定各项作业时间算标准。
例如： 第四章 第三节计算货车停留时间的车辆解体时间t解，只包括推峰、分解、送禁溜车三项作业时间，不包括空钩时分
T解 = t推+t
分解+
t禁
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计算驼峰解体能力用的每列解体占用驼峰的时间t
占均，应分别根据：双推
单溜、单推单溜等不同方案确定。当采用双推单溜作业方案时，它包括分解、送禁溜车，整场和驼峰间隔时间，当采用单推单溜时，它包括空钩、推峰、分解、送禁溜车和整场时间。
关于编组、取送和摘挂车作业时间算准的查定，大体上也是按照采点，汇总和定标三个步骤来进行。
可参考中国铁道出版社出版的《车站技术作业过程及能力查定》一书。
西 安 铁 路 运 输 学 校
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课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐兴义 授课顺序第 7-4 讲
授课日期 班次 基本 课题 目的 要求 车站通过能力与改编能力 使学生初步树立车站改编能力与通过能力的概念及占用咽喉边岔的时间标准怎样确定 时间分配 组织教学（包括教学环节及时间、重点、难点、内容、教具） 一、概述 二、咽喉边岔 （一）、的时间标准重点讲清，查定的目的，怎样定标 1 第三节：车站通过能力与改编能力 课外 作业 课后 记录 教研室主任签名 年 月 日
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第三节 车站通过能力与改编能力
一、概 述
（一）. 定义
车站通过能力————是指车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，于一昼夜内所能通过的各方向的货物列车车数和运行图规定的旅客列车数。它包括咽喉道岔通过能力和到发线通过能力两部分。 注意；计算的前提条件：
旅客列车数一定，到发线一定。咽喉布置一定。
占用设备的次数，列车编制组计划，运行图，车站技术作业过程时间标准
（一定或不变）
包括；咽喉正岔通过能力，到发线通过能力两部分。
车站改编能力———是根据车站固定调车设备（牵出线驼峰）车站技术作业过程和列车编组计划，合理使用线路与技术设备条件下，于一昼夜内所能解体和编组 每一方向的最大货物列车数或车辆数。
注：是指每一衔接方向，而不是上下行方向。
（二）、查定和计算车站能力的目的
一是：为了正确地组织列车接发和合理分配列车解编任务，有效地利用现有技术设备；
二是：查明车站行车工作组织和技术设备中的薄弱环节，提高挖掘设备潜力，提高作业效率和加强车站能力的措施。
三是：加强车站技术管理，编制列车编组计划和列车运行图，以及对现有技术设备进行改建或扩建提供依据。
（牵出线的长度、数量、驼峰高度、推峰速度和作业方法、制动方式、手闸、（减速器）按道理每年应查定一次，编组计划及设备变化。
（三）、计算方法
计算车站通过能力和改编能力的方法有： 分析计算法、图解法两种
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图解法：类似车站工作日计划
分析计算法是用公式进行计算的： 计算简便，多采用有分为直接计算法（仅限于某项设备只负担的一种类型的作业使用）利用率计算法（各项作业综合使用设备的能力计算，多采用利用率计算法）
（四）、主要作业和固定作业
主要作业：是指随车站行车量增减而增减的作业，如直达、直通、区段列车的接发解编作业及其和机车出入段等。 固定作业是指与车站行车量增减无关的作业 主要包括：
１.旅客列车到发，调移及其列车机车出入段等作业 ２.摘挂列车（沿途摘挂）到发解编及其列车出入段等作业。 ３.向车辆段，机务段和货物装卸地点定时取送车辆的作业 ４.调车组交接班，吃饭时间，调车机车整备作业时间。
一、 咽喉道岔通过能力
（一）、占用咽喉道岔的时间算准
占用咽喉道岔的时间按作业性质不同，可归纳为接车、发车、和调车（包括车列转线、取送车、机车出入段）三种。 １.接车占用咽喉道岔的时间（t接车）
T接车=t准+t进（分）
式中：t
准——准备接车进路及开放信号的时间（分）
t进——列车通过进站距离的时间（分）
2.发车占用咽喉道岔的时间（t发车）
T发车=t准+t出（分）
3.调车占用咽喉道岔的时间（t调）
T调=t准+t走（分）
t准—准备调车进路的时间（分）；
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t走—调车车列或单机通过道岔区的走行时间（分）；
上述三种作业占用咽喉道岔的时间均包括：准备进路的时间和通过有关距离的走行时间两部分。
准备进路的时间可按部规定标准或根据不同的设备条件，按照合理的作业方法，用写实的方法自行查定。
进站、出站和调车走行时间的确定方法有公式计算法，牵引计算法和写实法写实法三种。
由于列车、机车和调车车列通过有关距离时，速度变化比较大，且与制动情况有关，难于采用公式计算和牵引计算法，一般采用写实法确定。
采用写实法查定各种作业占用咽喉道岔的时间标准，大致分为写实，资料汇总和定标三个步骤。
第一步：写实，写实开始时，车站应该根据设备和作业情况，拟定写实办法。 例如：乙站6月4日夜班，列车到发、车辆取送占用丙方向咽喉道岔的次数如第五章表5-2，各项作业占用占用道岔时间的写实、表7-8所示。
乙站丙方向咽喉道岔每次占用时间写实表 表7-8
作业项目 准备进路 开始占用 道岔解锁 占用道岔号码 4、6、14 30、32 8、10、12 16、18、24、26、28 √ √ √ √ 20、22 2 备注 ① ② ③ 20.07 20.42 21.25 22.03 22.12 22.45 22.36 ④ ⑤ √ √ √ √ √ ⑥ 接2138 20.04 发2131 20.38 发1109 21.22 接1111 22.10 货场送车 货场取车 22.10 20.13 √ 20.47 √ 21.30 √ 22.10 √ 22.15 √ 22.49 √ 22.39 √ 发1111 22.41 22.35 表7-8第①栏“作业项目”，简单记明有关作业名称。第②栏“准备进路”记录
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扳道员或信号员开通进路的时刻。第③栏“开始占用”，接车时记录列车接近或进入预告信号机的时刻；发车时记录列车起动时刻，调车时 记录车列或机车起动时刻，第④栏“道岔解锁”，记录道岔占用表示灯（光带）熄灭或解除进路锁闭时刻。第⑤栏“占用道岔号码”为作业时间占用的道岔，与实时，可在各该进路经过道岔（道岔组）的空格内记录“V”。第⑥栏“备注”填记需要说明的问题。 第二步：资料汇总
采点写实结束后，应对写实表中各项数字进行分析，保留其中合理部份按不同作业，（接车、发车调车）分别汇总。接车、发车两项。还需按车站衔接方向，将客、货场列车的占用时间分别汇总，转抄在汇总表内。
例如：6月4日20点至5日20点乙站丙方向货物列车接车占用咽喉道岔时间汇总表（表7-9中货物列车车次及到达时刻，参见表6-1）
列车车次 ① 2138 1112 2140 1114 2142 2144 1116 3102 2146 1118 1120 3104 1110 合计：13列 每次平均 乙站丙方向货物列车接车占用咽喉道岔时间汇总表表 7-9 准备进路 开始占用 道岔解锁 实际占用 最小占用 ② 20.04 22.00 0.11 1.01 2.00 4.21 4.55 8.14 13.50 14.46 16.35 17.10 18.48 ③ 20.07 22.03 0.13 1.04 2.04 4.23 4.58 8.17 13.53 14.49 16.38 17.12 18.51 ④ 20.13 22.10 0.20 1.10 2.10 4.30 5.05 8.17 14.00 14.55 16.48 17.20 18.58 ⑤ 9 10 9 9 10 9 10 11 10 9 10 10 10 126 9.7 ⑥ 6 7 7 6 6 7 7 8 7 6 7 8 7 89 6.8 备注 ⑦
表7-9中前四栏是由写实表（表7-8）中转抄过来的，第⑤栏“实际占用”咽喉边岔的时分，等于④栏减②栏；等⑥栏“最小占用”时分，等于④栏减③栏。
第三步： 定标
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将连续三昼夜的写实表填入总表内，检查核对无误后，即可求出接车，发车和调车一次占用咽喉边岔的平均时分。经过进一步分析研究，参考作业中经常出现的，符合安全操作要求的时分标准，通过群众讨论，最后确定平均先进的时间标准，这项工作称为定标。
例如：从表7-9可知，乙站丙方向共接入货物列车13列，实际占用咽喉道岔的总时间为126分，平均每列为9.7分，最小占用的总是艰难为89分，平均每列占用6.8分。两者相差2.9分，应如何定算呢？
如按最小占用时间定标，车站值班员（信号员）必须在列车接近或进入预告信号机时开放进站信号，这是很难实现的，如按实际占用时间定标，数值偏大，浪费车站通过能力。所以，一般采用两者的平均值，作业接车占用咽喉道岔的时间定算。即：
T接车=t准+t进=0.2+（9.7+6.8）/2=8.5（分）
在进路式电气集中设备的车站，准备接茬进路的时间一般采用0.2分。计算结果小数点后四舍五入定算采用9分。
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西 安 铁 路 运 输 学 校
课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐兴义 授课顺序第 7-5 讲
授课日期 班次 基本 课题 目的 要求 组织教学（包括教学环节及时间、重点、难点、内容、教具） 要求能够掌握 车站通过能力与改编能力 学会怎样对咽喉道岔分组，何为咽喉道岔怎样确定 第三节续 一.咽喉道岔通过能力 （一）占用咽喉道岔的时间算准（已讲） （二）咽喉道岔的确定 采用挂备 重点分组原则结合举例 时间分配 1 课外 作业 课后 记录 习题集P41-42备行，道岔分担 教研室主任签名 年 月 日
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(二) 咽喉道岔的确定
1.什么是咽喉的道
咽喉道岔是指车站或车场两端道岔区中作业量最大、占用时间最长的道岔。 2.什么叫做道岔分组及什么要分组？
在结构复杂的咽喉区，由于道岔较多，很难看到哪个是咽喉道岔，如对逐个道岔进行计标再确定，有很费工。因此，为了简化计标工作量，可将咽喉区的许多道岔划分为若干个道岔区，即使将那些不能被两项作业同时占用的道岔，划分为一个道岔组。通过计标比较从中找出被占用时间最长的道岔（组），即为咽喉道岔。 3.道岔分组的原则
（1）.不能被两项作业同时占用的道岔，应划分为一组。
（2）.两条平行进路的道岔（包括渡线两端的道岔）不应划为一组。 （3）.不应与其他道岔组合幷的道岔，应单独划分为一组。
（4）.可以并入任意一组的道岔，则任意并入其中一组。（如备、7—2（d）中的5号道岔，即可与1、3并组，又可与7、9并组）
道岔分组的是实质：同一组中某个道岔相应来说被占用其余道岔也被占用。（同一时间内）
咽喉区道岔分组后，应编制道岔组占用时间计标表（如表7-10），将各组道岔号填入第6栏；根据车站技术作业过程和线路固定使用的规定，将该咽喉区全部作业进路一次填入第Ⅱ栏，根据该方向的行车量，将接发列车，调车作业和机车占用咽喉数填入第Ⅲ栏；将已经查定的各项作业占用咽喉道岔的时间算准填入第Ⅳ栏，Ⅲ栏和Ⅳ栏的乘积填入第Ⅴ栏和第Ⅵ栏有关到处噶（组）的项内。然后将各道岔组被占用的时间分别加总，以其中被占用的时间最多的道岔组定为咽喉道岔。
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举例：以乙站丙端咽喉区为例、根据道岔分组的原则和方法，可将该咽喉区分为四个道岔组，假定该站甲丙方向行车量均为：
旅客列车6对；直通货物列车10对；区段列车8对；摘挂列车2对 各项作业占用道岔时间标准如表中第Ⅵ栏 到发线固定使用为：
Ⅰ、Ⅱ、到接发旅客列车；3、4道接发直通货物列车；5道上行客货列车机车出入段走行线
6、7道接发区段，摘挂列车
表7-10第Ⅴ、Ⅵ“（）”内的数字表示固定作业占用时间，“□”内数字表示妨碍作业时分。由于固定作业而产生的妨碍时间计入固定作业时间内。从表7-10可以看出，第②道岔组（包括4、6、14号道岔）被占用的总时间最长。因此，确定4、6、14、号道岔为咽喉道岔。
那么何谓固定作业妨碍作业？它们均是按与行车量的关系分类的。 固定作业（这类作业不随行车量的增减而增减）
1.旅客列车的接发、发车调移和机车出入段；
2.沿零、摘挂列车、快运零担列车和摘挂列车的接发、车辆技术检查、解体、编组、转线、发车和机车出入段； 3.调车机车出入段；
4.向车辆段，机务段和货物装卸地点固定次数的取送作业。（次数不变不随行车量增减而增减）；
5.调车组交接班、吃饭和调车机车整备作业。
所谓妨碍作业是指
由于列车机车在敌对进路上，进行而需停止使用咽喉道岔或牵出线、驼峰作业的时间。 主要有：
１. 各种列车（客，沿零摘挂、摘挂除外）的接车、车辆技术检查、车组甩
挂解体编组、转线、发车、机车出入段。
２. 编组场整理车场的作业（站整车站整理车辆的作业）送禁溜车、转场车
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等。
顺作业进路名称 占序 用次数 Ⅰ Ⅱ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 下行旅客列车出发 上行旅客列车到达 上行直通列车到达 下行直通列车出发 上行区段列车到达 上行摘挂列车到达 下行区段列车出发 下行摘挂列车出发 下行直通列车机车出入段 每次时分 总占用时分 道岔分组号 ② ④ ⑥ ⑧ Ⅲ Ⅳ 6 6 6 7 Ⅴ Ⅲ （36） （36） （36） （42） （42） （42） 90 80 72 90 80 72 90 80 72 10 9 10 8 8 2 8 2 9 9 8 8 （18） （18） 64 64 （18） 64 （16） （16） 60 48 （16） 48 60 48 20 3 16 3 10 下行直通列车机车出入段 下行区段列车机车出入段 11 解体区段列车转线 解体摘挂列车出发 12 下行旅客列车机车出入段 13 货场取送车 14 调车机车出入段 4 6 （24） （24） 12 3 16 5 4 3 （36） （36） （36） （80） （80） （12） 498 192 284 114 170 （80） （12） （12） 442 162 338 60 总道岔组占用时分（t总） 计 其固定作业时分（t固） 中 妨碍作业时分（t妨）
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西 安 铁 路 运 输 学 校
课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐兴义 授课顺序第 7-6 讲
授课日期 班次 基本 课题 目的 要求 车站通过能力与改编能力 了解掌握用利用率计算法，计算咽喉道岔通过能力和到发线通过能力的步骤方法 第 三 章 二.咽喉道岔通过能力 （三）咽喉道岔通过计算 三、到发线通过能力 难点①计算利用率K时，为什么要减悼 ②在计算能力时为什么n摘不除以K ③咽喉道岔通过能力及到发线通过能力应以货物列车数及旅客列车数表示 ④K取列数点后两位，第三位四舍五入 时间分配 1 组织教学（包括教学环节及时间、重点、难点、内容、教具） 课外 作业
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（三）咽喉道岔通过能力计算
采用利用率计算法计算咽喉道岔通过能力的步骤与方法如下： １. 计算一昼夜全部作业占用咽喉道岔的总时间（T总）
T总＝
２. 计算咽喉边道岔通过能力利用率 （K）＝
式中： K值小于1小数点后保留二位 （ 书 P118 ） ３. 计算咽喉道岔通过能力
咽喉道岔的通过能力应按每一方向所能接发的最大货物列车数列车数计算。其计算公式：
N货＝
（也可将 接入，发出、分开来计算）
n—列入计算中的该方向的货物列车数（不包括摘挂、沿零摘挂和零担列车） n摘－列车运行各规定的该方向的摘挂，沿零摘挂和零担列车数（列或对）
咽喉道岔通过能力应以货物列车及旅客列车数表示，其表示方向方法为——N咽喉+n名（列或对式中n名）——列入固定作业时间中的旅客列车数。 举例P118(下)
三、 到发线通过能力
（一）、各种货物列车占用到发线的时间标准 1.无调中转列车占用到发线的时间算标准（
t中占）
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t中占= t接车+t停+t出（分）
式中：t接车—接车占用发线时间：自准备接车进路时起至列车到达停妥时止
（分）
t停—无调中转车在到发线上的停留时间；自列车到达停妥时起，至列车
出发起动时止（分）
t
出——列车通过出站距离的时间；自烈火侧起动时起，至腾空到发线时止
（分）
2.成组甩挂列车占用到发线占用到发线的时间（t成占）
T成占=t
接车+
t停+t
出（分）
式中：t停－成组甩挂列车在到发线上的停留时间；自列车到达停妥后时起，至
列车出发时起时止（分）
3.到达解体列车占用到发线的时间算准（t解占）
T解占=t接车+t
式中：t
停+
t转（分）
停—到达解体列车在发线上的停留时间自列车到达停妥起，至车列转线
（或推峰）起动时止（分）
T
转——解体转线（或驼峰）占用到发线时间：自车列起动时起，至腾空
到发线时止（分）
4.始发编组列车占用到发线的时间算准（t编占）
T编占=t转 + t停 + t出（分）
式中：t转——编组转线占用到发线的时间：自准备转线调车进路时起，至整
个车列转入发车线内停妥时止（分）
t
停——始发编组列车到发线上的停留时间：自车列转入出发线时起，
至列车出发起时止（分）。
补充 另外还有机车占用到发线时间，调车占用到发线时间（已讲）
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（二） 到发线通过能力计算
由于不同性质的列车，在车站办理不同内容的技术作业，它们占用到发线的时间标准也不同，因此到发线通过计算法计算应按方向按列车性质进行计算。 采用利用率计算法计算到发线通过能力的步骤份额方法如下： １.计算一昼夜内全部作业占用到发线的总时间（T总） 式中：n
中、
n成、n
解n编、
n机——在该场进行接发作业的无调中转、成
组甩挂、到达解体、始发编组列车数及在该场接发的单机数。
t机——单机占用到发线的时间（分）
T固——固定作业占用到发线的总时间（分） T其他——其他作业占用到发线的总时间（分） ２.计算到发线通过能力利用率（K）
K=
式中：
m到发——到发线数。如果正线和旅客列车到发线除供旅客列车到发对，
还可用作货物列车到发时，则该到发线也应包括在m到发的数字内。
３. 计标到发线通过能力
到发线通过能力应按方向和列车种类分别计算接车和发车能力 计算方向如下： 接入解体列车： 发出编组列车： 接发无调中转列车： 接发成组甩挂列车： 式中：
n解、n编、n中、n成 — 列入计算中的某一方向的到达解体、始发
编组、无调中转、成组甩挂列车的列数。
到发场（线）按接发该方向货物列车的通过能力
N货接=N货接+N货中+N货成（列）
发车：N货发=N货发+N货中+N货成（列）
接发：
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到发线通过能力与咽喉道岔通过能力一样，应以货物列车和旅客列车数表示： 接车： N接=N货接+n发车： N
发=
客接(列) 客发（列）
N货发+n
到发线通过能力N到发=N接+N发（到） 式中：
举例 P120 下
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n客接、n客发——列入固定作业时间中的接发旅客列车数
课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐兴义 授课顺序第 7-7 讲
授课日期 班次 基本 课题 目的 要求 车站通过能力及改编能力 掌握编发线的发车能力计算方法，牵出线（简易驼峰） 改编能力如何计算？ 时间分配
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组织教 四.编发线的发车能力 学（包 五.车站改编能力 括教学 （一）牵出线（简易驼峰）改编能力计算 环节及 重点及难点讲一昼占用总时分T总，要特别解释n调t调，譬 时间、如：在讲驼峰改编能力时，用直接计算法计算其中要把妨碍时 重点、 间分推到每一列中t解 难点、 内容、 1 教具） 第三节：车站通过能力及改编能力 课外 作业 课后 记录 教研室主任签名 年 月 日
四、 编 发 线 的 发 车 能 力
在调车场内划出一部分调车线，与正线接通，亷作发车线，称为编发线。 在编发线上，当车列集结满轴，溜入守车，编成车列，在完成出发列车的技术作业后，即可在编发线上接发车。它省略了列车的转线，缩短了列车编组时间，提高了峰尾的编组能力，以为不少编组所采用。
编发线的发车能力，应按下列计算：
N编发=（m编发*1440-∑t调）/t编发+n摘（列）
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式中：m编发——编发线数 ∑t
调——固定作业占用该编发线的时间。
t编发——一个列车本均占用编发线的时间
t编发=t预告+1/2t分解+t列+t待编+t编+t发+t待发+t出+t它（分）
其中：t预告—开始向编发线解体前，预先办理进路的时间。（如自允许驼峰时
起至推到封顶时止的时间）
1/2t分解——分解一个车列的时间之半 T列——占用该编发线集结一个车列的延续时间 T待编——集结终了后的待编时间 T编——车列的编组时间
T发——始发编组烈火侧技术作业占用编发线的时间
T待发——列车待发时间。即自始发编组列车技术作业完了知哦发车时止的时间。 T出——列车出发占用编发线时间自列车起动时起至腾空该编发线上。 T它——推到每列占用编发线的其他作业时间。 为什么t
编发要包括
1/2t分解呢？由于在解体开始时，该编发线即被占用。故
t编发应包括解体时间。故t编发中应包括解体时间。当占用该编发线的第一钩
糸在车列的最前部时。当占用该编发线的解体时间应等于零（因已包括在集结时间内）；当占用编发线的解体时间等于t分解。故按这种情况取其平均值。即1/2t分解。
五、车站改编能力
车站改编能力应按每一条牵出线或每个驼峰进行计算。当调车设备所担当的作业比较单一时，一般采用直接计算法，反之，多采用利用率计算法。 （一）、牵出线（简易驼峰）改编能力计算
采用利用率计算法计算牵出线（或简易驼峰）改编能力的计算步骤和方法如下 １.计算一 昼夜内占用牵出线（简易驼峰）的总时间（T总）
T总 = n
解
t解 + n编t解+ n调t调 + ∑t整+t妨+∑t固（分）
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式中：
n解 、n编——占用牵出线（简易驼峰）解体，编组的列车数 t解 、t编 ——解体编组一个车列的作业时间标准
作业次数、此项调车作业次数是与货物列车数按比例增加的；
n调 ——除有关列车解体编组直接作业以外占用牵出线或简易驼峰的其他调车t调 — 一次调车作业平均时间，可通过写实后分析确定；
∑t整——调车场内整理车辆必须占用牵出线简易驼峰的总时间；
∑t
妨——由于列车或机车在敌对进路上运行而需停止牵出线（简易驼峰）作业
的总时间；
∑t
固——固定作业用总时间；
2.计算牵出线（简易驼峰）改编能力利用率（K）；
3.计算牵出线（简易驼峰）改编能力；
（1） 以列数为单位的改编能力
解体列数：N编组列数：N
解=n编=
解/k+n摘(列)
式中：n解n编——列入计算中的解体编组列车数。 （2） 以辆数为单位的改编能力 解体辆数：B解=N解M解（辆） 编组辆数B解=N编M编（辆）
式中：m解m编——解体编组列车的每列加权平均辆数 举例：P122-123
乙站（如图7-5）丙端设有简易驼峰，配备调车机车一台，主要担当列车解体和货场取送；甲端设有平面牵出线，配备调车机车一台，主要担当列车编组和专用线、机务段取送作业。已知各项改编作业次数、每次占用时间如表7-11表7-12所示》试求该站编能力等于多少？ １.计算简易驼峰解体能力
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简易驼峰改编能力利用率：K=（1296-600）/1440-600=0.83 简易驼峰解体能力：N解=16/0.83+4=19.3+4=23.（列） B解=19.3*45+4*35=868+140=1008（辆）
简易驼峰占用时间计算表 7-11 作业项目 作业每次总占用时间（分） 次数 占用总时分 其中固定作时分 业 16 4 8 4 4 4 2 2 40 40 30 15 10 4 40 30 640 160 240 60 40 16 80 60 T总=1296 160 240 60 80 60 ∑t有=600 每列平附注 均辆数 45 35 解体区段列车 解体摘挂列车 货物取送车 站修线取送车 调车场整理 妨碍作业 机车整备交接班 吃饭 合计 作业项目 牵出线占用时间计算表 表7-12 作业每次总占用时间（分） 次数 占用总时分 其中固定作时分 业 16 4 8 4 4 4 2 2 40 40 30 15 10 4 40 30 640 160 240 60 40 16 80 60 T总=1296 160 240 60 80 60 ∑t有=600 每列平附注 均辆数 45 35 解体区段列车 解体摘挂列车 货物取送车 站修线取送车 调车场整理 妨碍作业 机车整备交接班 吃饭 合计 ２.计算牵出线改编能力
牵出线改编能力利用率：K=1200-520/1440-520=0.74
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牵出线编组能力：N编=16/0.74+4=21.6+4=25.6（列） B编=21.6*45+4*35=1112（辆） ３.计算乙站改编能力
解编列数：N该=N解+N编=23.3+25.6=48（列） 解编辆数：B改=B解+B编=1008+1112=2120（辆）
西 安 铁 路 运 输 学 校
课 时 授 课 计 划
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授课老师姓名: 徐 兴 义 授课顺序第 7-8 讲
授课日期 班次 基本 课题 目的 要求 组织教学（包括教学环节及时间、重点、难点、内容、教具） 车站通过能力及改编能力 掌握驼峰改编能力的计算方法何谓使用能力计算 及如何提高车站能力 第三节 五.车站改编能力 （一）已讲 （二）驼峰改编能力计算 六.车站通过能力及改编能力汇总 七.提高车站通过嫩分离及改编能力的措施 重点及难点驼峰改编能力计算计算组织措施 时间分配 1 课外 作业 课后 记录 习题集 P39-40习题一 教研室主任签名 年 月 日
五 车站改编能力
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（二）、驼峰改编能力计算
采用利用率计算法计算驼峰改编能力的方法和步骤，与上述牵出线（简易驼峰）改编能力计算方法相同。
但是在采用直接计算法计算驼峰解体能力时，可按下列公式计算; 式中：
∑t固——固定作业占用驼峰的总时分 ∑t妨——妨碍驼峰作业的总时分
n解——列入计算中一昼夜解体列车的总列数 n摘解——解体摘挂烈火侧的总列数
T
解——解体一个车列平均占用驼峰的时分。单推单溜时，t
解包括：机车挂取
车
列、推峰、分觯、送禁溜车和整场五项作业时间。应分别不同情况，通过查定后 确定。
双推双溜时t解=t分解+t送禁+t整+t间断总之应分别不同情况通过查定确定。 补充：∑t妨/n解——平均分推列的解体每列所产生的妨碍时间。
六.车站通过能力与改编能力的汇总
车站通过能力与改编能力应按使用能力和计算能力分别为汇总。 （一）、使 用 能 力 汇 总
使用能力系指在现行作业组织方法下，车站所具有的能力。咽喉道岔、到发线使用能力按计算能力的80%计算；牵出线、驼峰使用能力按现有调车机使用台数计算的改编能力。
例如;乙站使用能力汇总如表7-13所示 方向 通过能力（列） 咽喉道岔 号码 客 货 到发线（场） 名称 客 货 限制能力 客 货 受何限制 改编能力 驼峰或牵能力 出线名称 列 辆
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丙 4、6 12 118 12 56 12 56 到发线 到发线 简易驼峰 23 1008 甲 3、5 12 97 12 56 12 56 牵出线 25 1112 合计 48 2120
（二）、计 算 能 力 汇 总
计算能力系指：车站设备具有一定潜力，通过采取措施能达到的能力。 咽喉道岔，到发线通过能力按计算出的数值直接填记；牵出线、驼峰改编能力、通过增加调车机车台数或采取其他措施后计算出来的能力、即为计算能力。 例如：乙站采用内燃机车作为调车机车，改进简易驼峰的信号设备，采用道岔自动集中控制，缩短了解体和编组作业时间，解体能力提高13列，编组能力提高7列。乙站计算能力如表T-14。
例如;乙站使用能力汇总如表7-14所示
方向 通过能力（列） 咽喉道岔 号码 客 货 到发线（场） 名称 客 货 限制能力 客 货 受何限制 到发线 到发线 改编能力 驼峰或牵能力 出线名称 列 辆 丙 4、6、14 12 148 12 70 12 70 简易驼峰 36 1580 甲 3、5 12 121 12 70 12 70 牵出线 32 1370 合计 68 2950 注：讲到等时，另行考虑是否介绍一下车站最终通过能力的确定方法见8131班教案第19讲中P（三）
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七.提高车站通过能力与改编能力的措施
车站能力是完成运输任务的基础，有计划地 加强车站能力是铁路运输工作中的一项重要任务。
提高车站通过能力与改编能力的途径有二：
一是：改进运输组织工作、挖掘现有设备的潜力（充分发挥人的主观能动作用，采取一定的技术组织措施，改进运输组织工作、缩短各项作业工作业时间，减少或消除等待作业和妨碍作业时间，以充分发挥现有设备潜力，确保当前运输任务的完成）
二是：改建或建车站，采用现代化设备
（针对车站能力薄弱坏节、采取改建措施：有计划地分期分批改进与扩建编组站，采用先进的技术设备）
我国铁路较少（印度也是一个贫穷落后的国家但按人口平均却比我国多，我国目前）运量大运能小矛盾很突出，要采取实事求是的态度正确对待）
前者一属于技术组织措施：１．设备基本不动２．改善组织方法３．少花钱或
不花钱也办事
后者二属于改建方面的措施：但要节约、必须花的钱才花 （一）、技术组织措施
1.提高技术设备的利用率
例如：重新调整车场分工和线路固定使用方案，重新分配驼峰、牵出线的工作任务，重新划分调车区，重新分配咽喉道岔作业负担等（疏解）使各项技术设备的作业负担均衡，减少敌对进路和作业干扰例：西安东、双推单溜 、尾部二条牵出线二台调机
2.压缩各项作业占用设备的时间
例如：采用各种先进工作方法，改进各种列车作业和调车的技术作业过程，利用车辆在集结过程中予编和预检车组等，实现流水作业和最大限度地平行作业。ｔ接＋ｔ停＋ｔ出要求各工种之间进行合理配合量要求做到嘴勤、腿勤、手
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勤。
3.加强日常计划及调车指挥、改善车流组织方法
例如：有预见性地组织车流到达和装卸作业，做到流线结合，取送定时，避免早取，早编，早转缩短编组线，到发线占用时间；扩大成组装车减少调车钩数，合理组织调机工作，广泛采用“坐编”解体照顾编组，充分发挥调机使用效率关键是改善车流组织。
方法一：组织直达运输，成组装车，扩大编组站的无调比重，减少改编作业量 假如西安东采用以上方法仍旧不见效时可： ① 由西安西辅助
② 由宝鸡东为西安东编组创造条件（到站成组大组作业）
4.改善劳动组织，加强联劳协作使各部门各工种之间紧密配合，协同动作，以
提高工作效率，大力压缩非生产时间。
如：利用调车组人员吃饭时间，机车停车水鹤到达上水，两不误。
5.对现有设备进行必要的技术改造。如在有关咽喉处增铺或改铺道岔，移设信
号机、增加平行进路、缩短咽喉长度、延长牵出线、抬高驼峰高度、更换调机类型或增加辅助调机等。 （二）、改建措施
1.改建进路线路，如铺设联路线，采用立体交叉以疏解列车进路，减少交叉干扰。 2.改建咽喉增加平行进路使列车到发，机车出入段和调车作业能够平行进行。 3.扩建车站采用先进的信号设备，增加或延长到发线和编组线，修建机械化，自动化驼峰采用现代化调车设备。
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西 安 铁 路 运 输 学 校
课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐 兴 义 授课顺序第 7-9 讲
授课日期 班次 基本 课题 目的 要求 组织教学（包括教学环节及时间、重点、难点、内容、教具） 第 七 章 习 题 课（课时6） 通过习题课的练习时学生们加深对基本知识，基本理论的理解也是一次基本技能的训练 采用习题： 习题集:P39-40 习题一 一.丙站丁端咽喉道岔通过能力 二.丙端丁端到发线通过能力 三.丙站丁端改编能力 时间分配 1 课外 作业 课后 记录 教研室主任签名 年 月 日
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丙站丁端咽喉区道岔组占用时间计算表
顺序 Ⅰ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 作业进路名称 Ⅱ 下行旅客列车出发 上行旅客列车到达 上行直通列车到达 下行直通列车出发 上行区段列车到达 下行区段列车出发 上行摘挂列车出发 下行直通列车出发 下行直通列车机车出入段 占用次数 Ⅲ 4 4 11 11 6 6 4 4 22 12 8 8 12 8 32 2 每次时分 Ⅳ 5 5 5 5 5 5 5 5 2 2 2 2 5 5 3 2 总占时分 ② Ⅴ 20 20 55 55 30 30 20 20 44 24 16 16 60 40 96 4 Ⅵ 20 20 55 55 30 30 20 20 96 366 188 20 20 55 55 8 12 30 30 20 20 24 16 60 40 96 4 5 5 45 45 44 16 道 岔 分 组 号 ④ ⑥ ⑧ 10 下行区段列车机车出入段 11 下行摘挂列车机车出入段 12 下行旅客列车机车出入段 13 解体区段列车转线 14 解体摘挂列车转线 15 货场取送 16 调车场出入段 17 18 19 总道岔组被占用总时间 计 其固定作业时分（∑t固） 中 妨碍作业时分（∑t妨） 340 196 26 关于计算咽喉能力第三种答案 T总=366 ∑t固=188 K=366-188/1440-188=178/1252=0.14 N货=34/0.14+8=242+8=250（列）
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二.到发线通过能力计算
T总=72×22+55×12+50×12+（55×8）+（50×8）+（23+8）=3766分 K=3766-856/6×1440-856=2910/8640-856=0.3738 丁 端: N
接货=
N货接+N货中
用到发货物列车和旅客列车数表示
N到发列数=49.9+49.9=99.8（列） N到发线=99+8（列）=107（列）
（三） 改编能力
T总=1288（分）∑t固=892（分） K=1288-892/1440-892=396/548=0.61 N解=12/0.61+8=19.7+8（列）=27.7（列） B解=19.7×52+8×48=1407（辆） 牵出线
T总=1300分∑t固=984分
K=1300-984/1440-984=316/456=0.72或0.69 N编=12/0.69+8=17.4+8（列）=25.4 B编=17.4×52+8×48=1288（辆） N改=27.7+25.4=52.1 B改=1288+1407=2695（辆）
能 力 汇 总 表
方向 咽喉道岔 号码 使用能丁 ② 通过能力（列） 到发线（场） 名称 客 8 或 78 限制能力 客 8 货 78 受何限制 到发线 改编能力 驼峰或牵出线各标 Ⅰ 驼峰 能力 列 辆 客 8 货 197 27.7 1407 Ⅱ 牵出线 25.4 1288
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========================================================== 力 全站 计算能力 丁 ② 8 269 8 98 到发线 Ⅰ 驼峰 33 1688 1545 Ⅱ 牵出线 30 西 安 铁 路 运 输 学 校
课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐兴义 授课顺序第 7-10 讲
授课日期 班次 基本 课题 目的 车站工作日计划图 时间分配 1 通过本讲教学主要使学生了解车站各项技术作业时间算准，诸如，列车的到发作业，解体作业编组作业等都应与列车运行协要求 调，其协调的条件是什么？ 内容：第四节车站工作日的计划图 组织教一.工作日计划图的内容和作用 a) 何谓日计划图 学（包b) 日计划图的内容有哪些？ c) 日计划图有何作用？ 括教学这部分的讲解要:具体针对教学挂图，讲解以上内容，这样使环节及学生从直观上来理解就不会从抽象到抽象 时间、二.车站技术作业与运行图的协调 （一）到发作业与运行图的协调 重点、（二）解体作业与运行图的协调 难点、（三）编组作业与运行图的协调 （四）编组作业与运行图的协调 内容、上述四个协调条件比较难讲，考虑先不直接讲公式而先直接举教具） 例讲图形，然后归纳。 课外 作业
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课后 记录 教研室主任签名 年 月 日
第四节 车站工作日计划图
一.车站工作日计划图的内容和作用
（一）何为车站工作日计划图
车站工作计划图使车站对各种列车和车辆进行全部技术作业过程及各项技术设备运用情况的详细图解。（格式见图7-5） （二）车站工作日计划图的内容（按 图7-5 讲解） 1.列车到达和出发的车次，时刻和编组内容 2.列车占用到发线情况 3.货车在编组场的集节情况
4.列车解体编组及其他作业占用牵出线与驼峰的情况 5.调车机车工作情况
6.本站货物作业车在装卸地点停留及取送作业情况 7.列车到发和调车作业占用咽喉道岔情况等 （三）车站工作日计划图的作用
通过编制车站各项技术作业过程之间，车站作业与列车运行图之间是否协调配合，设备运用于作业组织是否合理；
１.能查明车站作业最繁忙的阶段与最薄弱的环节，以便针对发现的问题，提出解决办法‘
２.能确定车辆车站停留时间标准，调车技术设备和技术作业过程发生变更时，
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应重新编制车站日计划图。这样可以使车站过程及其运行图之间的协调配合。
二.车站技术作业与运行图的协调
编制车站工作日计划图时，力求做到车站各项作业技术及其与列车运行图之间相互协调配合，这对于缩短车辆车站停留时间，提高车站通过能力与改编能力，有着密切的关系。
主要有以下几个方面：
(一).列车到发作业与列车运行图的协调
在列车密集到发阶段，为使列车在到发线上进行的技术作业不发生等待时间，保证车站能够按照列车运行图规定的时刻不间断地接发列车，车站技术作业过程规定的列车到达与出发作业时间标准。T到（发）应小于或等于运行图规定该阶段列车到达与出发的平均间隔时间I
到（发） 。
即：满足下列协调条件列车运行备规定该阶段列车到达出发平均时间间隔时间。
T到（发）≤I到（发）×B到（发）
式中：B到（发）——办理列车到达与出发作业人员组数
措施：因等为实现上述协调条件，车站应大力压缩列车技术作业时间，
必要时应增加发场内办理列车到达与出发作业的人员组数.
B到（发）发可按下列公式确定 B到（发）≥T到（发）/I到（发）
T到（发）：列车到达与出发技术作业时间标准，应通过查定其技术作业过程之后
确定。
I到（发）：列车密集到发阶段的本均间隔时间，可有运行图中查出该阶段的时限，
再由该阶段到达与出发的列车数除之求得。
(二). 列车解体作业与运行图协调
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为了避免或减少车列的待解时间，及时腾空接车线，保证车站有空闲的线路不间断地接车，在到达解体列车密集到达阶段，驼峰或牵出线解体一个车列的时间T解，应小于或等于该段段到达解体列车的本均到达间隔时间I下列协调条件:
解体时间T解≤I
到解×
到解。即满足
M解
到解——（平均到达解体列车间隔时间）
式中：M解——解体作业地点数 I为满足上述协调条件应做到：
1.在到达解体列车密集到达阶段，应减少驼峰机车下驼峰整理。
2.组织编组场两端调机同时时解体或利用辅助机车协助解体以加速解体调车作业的速度，缩短解体一个车列的时间。
3.必要时，应考虑改建驼峰调车设备或增加解体作业的地点数。 （三）列车编组作业与运行图协调
为了保证车站编组始发的列车能够按照运行图规定的时刻正点出发。在始发列车密集发车阶段，车站编组一个车列的时间阶段编组始发列车的本均出发间隔时间T
T
编 应小于或等于运行图规定该
编发，即满足下列协调条件:
T编≤I编发×M编 式中:M编——编组作业的地点数
为满足上述协调条件,在始发列车密集出发阶段应采取予编车组，利用驼峰机车，辅助机车辅助编组作业等措施，以加速编组调车作业，缩短编组一个车列的时间。必要时考虑增加编组作业的地点数。 (四).列车编组作业与车列集结过程的协调
车列的集结过程对车站编组调车作业的进度有一定的要求，即车列集结愈快，要求编组调车作业的进度也愈快，否则，将产生等待编组作业的时间，严重不协调 还将造成编组场用于集结车列的线路内放满了车辆（满线）从而打乱线路固定使用，影响驼峰解体时间。
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为了保证编组场的正常工作，以免车辆集结够一个车列以后产生待编的时间，车站编组一个车列的时间T即
满足以下协调条件： T编≤60t列集/Kd×M式中：Kd——该站编组列车的到达站数
T列——本均集结一个车列的时间（小时）
西 安 铁 路 运 输 学 校
编
编 应小于或等于平均集结一个车列的时间。
课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐兴义 授课顺序第 7-11 讲
授课日期 班次 基本 课题 目的 车 站 工 作 日 计 划 图 使学生了解：车站计划日计划图是依据什么编制的。用什么样时间的车流量？什么样的规定符号。日初结存车，对列车的到、编、要求 解、取送如何具体绘制。要求达到会编制车站工作日计划图。 分配 三·车站日计划图的编制方法 组织教（一）编制日计划图的依据是什么？ 学（包 （二）编制日计划图的车流量应如何确定？ 括教学（三）编组场内的日初结存如何确定？ 环节及 （四）编制日计划图有哪些规定符号？ 时间、（五）编制日计划图的举例。 重点、 本讲的重点和难点：日计图的车流量如何确定？ 难点、编制场内的，日初结存车如何确定？ 内容、教学方法：紧紧对照挂图，由近及远，由表及里的层层分析， 1 教具） 如：日计划图用的车流量是用某一天的好？还是用
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日平均的好？日平均究竟要多少日？ 课外 作业 课后 记录 思考题：为什么要假定日初结存车与日末结存车相等？而且具体到每一天日初结存车与日末结存车相等？矛盾否？ 教研室主任签名 年 月 日
三、车站日计划图的编制方法
（一）、编制日计划图的依据
1. 列车运行图——满表的（到发时间、重量、长度） 2.列车编组计划（编组内容）
3车站作业时间标准（车站设备如何分工.使用） 车站到发线.编组线.调车机的固定使用 （二）编制日计划图的车流量应如何确定？
我们说：车站工作日计划图是指导车站日常工作，加强车站技术管理的基本文件。
、因而它的车流量怎样确定呢？
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是以某一天的车流代表呢？还是以日均车流代表？（平均每一天）应该用日均车流。那么是几天的日均车流呢？是十天，还是……？一般要以前三个月，有代表性的日平均车流！为什么要强调三个月？
因为三个月一般跨季度的，这样运量的淡.旺季都兼顾，相对来说，这样的日均车流就比较稳定。
采用前三个月，有代表性的一旬日平均，然后按日均车流的比例，分配给到解体列车。然后根据各次到达列车所挂车流，按去向别或车种别的百分比将日均车流分配给各次到达列车。
（三）编组场内的日初结存车如何定？
18点开始时，编组 …有多少结存车？
日初结存车是假定的，是以结存车保证以当日各次始发列车都能满轴而定。（摘挂.沿零.小运转除外），而且假定经逐列推算，最后日末与日初结存车应相等。（指着日计划图的教学挂图举例说明）
（四）编制日计划图有哪些规定符号。（讲义39页） 无调中转列车占用.
编组出发列车占用
到达解体列车占用 在牵出线.驼峰.编组
解体（
取 送（ ）
在调车坊编组
在调车坊转线
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调机整备，调车组换到车
列车进出站占用咽喉
调车占用咽喉
机车占用机走线
（五）、编制日计划图的几个细节
编制车站工作日计划图的方法与 填画车站技术作业的方法大致相同 编制程序
1. 根据车站技术设备及其固定便用方案设计图表
2. 在事先印制的图表上，按照规定的表示符号，根据车站技术作业过程规定的时间标准绘制。
（1） 各次列车到达与出发作业占用区间； （2） 咽喉道岔； （3） 到发线；
（4）调车作业占用牵出线（驼峰）货物线，机车走行线，咽喉 岔和调车机动态 （5）.编组线、货物线、专用线、车辆集结情况
现以区段站为例，说明编制车站工作日计划图的步骤 第一步：根据车站设备及使用绘制图表
例如：乙站：一端驼峰 解、.货场、.站修线、取送
一端牵出线 编、.专用线、 .机务段取送.
编组场线路固定使用 第二步：
确定有代表性的目均车流量、再结合车流到达规律，将日均车流分配给各到达列车，（车流较稳定时期）
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根据列车编组计划规定
乙站解编区段列车12对。解编摘挂列车4对
按其编组内容（去向辆数）所占的百分比，练习：将本章第一节表7-1中的车辆分配给各次到达列车
注：各次到达列车编组辆数加总，应与车流汇总表中的有调中转车 相等。（18点—0点到达列车的编组内容如表）
乙站到达解体列车编组内容 表7-15
车次 2208 2007 2009 3102 ··· 全天合计
第三步：推算车流，确定日初结存车辆
例如：列车运行图规定乙站20：50分发2201次区段列车。编组内容包括丙及其以重车25辆。空车20辆。 按乙站技术作业过程规定： 编组时间（包括转线）35分钟 出发列车技术作业时间30分钟 调车机上水及交接班时间20：00-20:40
据此可以推算出该列车应于19:25分开始编组，在此以前编组场10道必须集结够45辆。然而18:00至19:25没有到达解体列车，只推定机务段有空敞车20辆可以取回作为编组只用。因此，应初步确定调车场10道日初结存应有重车25辆。这就是10道结存25辆的来由。
如推定2203次列车编组的车辆来源不足时，怎么办？还应增加该去向的日初结存车两。依次类推，直至全部始发编组列车的车辆来源均有保证时为止。
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辆数 45 45 45 37 ··· 编组内容 甲/32 乙~甲/5 乙/8 丙/29 乙~丙/10 乙/6 丙/20 乙~丙/15 乙/10 甲/20 乙~甲/8 乙/9 ··· ··· ··· 670/15 甲/230 丙/240 空/15 甲-乙/55 乙-丙/60 乙/85
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确定日初结存车辆的过程，实质上是逐列落实编组列车的车辆来源的过程，重点是安排好列车解体和车辆取送。 第四步：绘制车站工作日计划图
绘制车站日计划图的方法与绘制车站技术作业表基本相同，一般绘制过程为： 1．根据列车运行图规定的各次列车到发时刻，绘制邻接区间的列车到发运行线。 2．根据到发线固定使用和列车运行线路，绘制列车占用咽喉道岔，到发线的顺
序和起止时分。
3．根据编组列车的需要，合理安排调车机解体编组取送等作业，并按规定的符
号绘制调车机车占用各项设备的起止时分。 4．随时填记调车场货场作业地点等处的车流变化情况。 5．绘制机车出入段占用机车走行线和咽喉道岔的情况。 绘制时应注意的几个细节：
1.调机交接班一日两次20:00—20:40左右8:00—8:40左右
2.列车进出站占用咽喉道岔应该在有关栏内填画，（技术作业表不画）
列车占用 出发占用
3. 机车出入段占用机车走行线应在相应时间内填画，顶角指向方向表示出入段。4. 调车机占用咽喉道岔应在有关栏内填画。 5. 两种作业不得同时占用同一个咽喉道岔。
6. 到达本务机的入段时问和本次列车到达占用咽喉道岔的时间，应分出前后。车站工作日计划图填画绘完之后，要进行认真细致地检查、分析比较、并计算其主要指标、必要时进行适当的调整。
车站工作日计划图是指导车站日常工作，加强车站技术管理的基本文件。应保证车站名项作业与运行图之间的协调。如发现某些作业不协了调，某些设备不能适应运输生产的需要时，应采取改进车站工作组织方式方法，或改变技术设备固定使用方案等措施加以解决。
思考题：为什么要假定日初结存车与日末结存车相等？而且具体到每一天日初结存车与日末结存车相等？矛盾否？
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西 安 铁 路 运 输 学 校
课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐 兴 义 授课顺序第 7-12讲
授课日期 班次
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基本 课题 目的 要求 车站工作日计划图 初步学会通过日计划图查出： 中转车平均停留时间，货物作业车平均停留时间车站运用车标准数和调车机车需要台数 四：车站工作日计划图主要指标的计算 时间分配 1 组织教学（包括教学环节及时间、重点、难点、内容、教具） （一） 中转车平均停留时间 （二） 货物作业车平均停留时间 （三） 车站运用车标准数 （四） 调车机车需要台数 重点讲清：是怎样通过车站日计划图查出以上指标 要紧紧扣住 日计划图 课外 作业 课后 记录 教研室主任签名 年 月 日
在上一讲中我们学习了关于车站工作日计划图的编制方法，那么日计划图编制后我们还应该检查一下编制的质量如何？在讲日计划图的作用时就已经讲过，可以通过日计划图确定车辆车站的停留时间标准，调车工作系数和运用车标准。
今天我们这一讲就是要向大家介绍车站工作日计划图的主要指标计算。 主要指标有：
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（一）中转车平均停留时间 1.无调中转车平均停留时间 2.有调中转车平均停留时间 （二）、货物作业车平均停留时间 （三）、车站运用车标准数 （四）、调车机车需要台数
四、车站工作日计划图主要指标的计划
有调中转车平均停留时间，无调中转车平均停留时间和货物作业平均停留时间。我们在第四章第三节货车车站技术作业过程及停留时间中讲过，这里仅复习。 车站运用车标准数，调车机车需要台数，可以从编妥的日计划图中求得。 (一)、无调中转车平均停留时间 T无调=∑Nt无调/∑N无调（小时）
无调中转车数∑N无调可以从车流资料中查得 无调中转车总停留车小时∑Nt
无调可以从日计划图逐列查出后，加总求得。
图7-5中18.00-24.00各次无调中转车列车的编组辆数，停留时间，列于表7-16内
无 调 中 转 车 平 均 停 留 时 间 计 算 表 表7-15
车次 1012 1011 1013 1014 1015 1016 1013 编组辆数 45 45 45 45 45 45 45 停留时间（分） 20 25 50 45 50 50 45 总停留车分 900 1125 2250 2050 2250 2250 2025
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会计 ∑N无调=315 ∑Nt无调=12825（车分） t无调=12825/60×315=0.68（小时）
１. 头条中转车平均停留时间（t
有调）
有调中转车平均停留时间，可用上述求算无调中转车平均停留时间的方法。
也可先分别求出到达，解体、集结、编组、出发、五项作业过程的平均停留时间（包括待解、待编、待发时间）然后按下列式相加即得： T有调=t到+t解+t集+t编+t发（小时）
现仍以乙站为例说明查算有调中转车五项技术作业过程平均停留时间的方法。
从图7-5中可以查得18.00-24.00各次到达列车，出发列车的编组辆数和各项技术作业时分，如表7-17表7-18所示
到达、解体作业平均时间计算表表7—17
车次 辆数 到达作业 作业时分 2208 2007 2009 3102 合计 45 45 45 37 172 40 50 40 40 车分 1800 250 180 1480 7330 解体作业 作业时分 40 40 40 40 车分 1800 1800 1800 1480 6880 T到 = 7330/60×172=0.71（小时）
T解 = 6880/60×172=0.67（小时）
编组、出发作业时间计算表 表7-18
车次 辆数 到达作业 解体作业
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作业时分 2002 2201 2004 2203 合计 45 45 45 45 180 35 35 35 35 车分 1575 1575 1575 1575 6300 作业时分 30 50 30 30 车分 1350 2250 1350 1350 6300 t编=6300/60×180=0.58（小时） t发= 6300/60×180=0.58（小时） t集的求法：（关键是如何确定t集）
查 算 平均集结时间t
集 时，应先按调车场每股集结线路查出一昼夜所消
耗的集结车小时，然后加总为全站消耗的集结车小时，最后除以参加集结的总量数，即可求得全站平均一车集结时间。
例如：从图7-5中查出18.00-24.00跳车场各集结线路消耗的集结车分，参加集结地车数如表7-19
平均集结时间计算表 表7-19
股道 集结车分 45×5+13×55+45×75=4315 10×95+15×265=4925 车数 45+13+32=90 10+5=15 45+45=20=110 5+10+15=30 90+15+110+30=245 8 9 10 11 合计 一车平均 25×70+45×15+29×40+34×10+45×25+260=6250 5×200+15×100+6250+4300=19790 T集=19790/60×245=1.35（小时） 将上述五项技术作业平均停留时间加总，即得乙站18.00-24.00有调中转车停留时间标准为：
T有调=t
到+解+集+编+发=0.71+0.67+1.35+0.58+0.58=3.89（小时）
tttt
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必须指出按上述方法查得的各项技术作业消耗的总时分和参加停留的车数，包括有调中转车和本站货物作业车两种。因此查算出来的单项作业车一车平均停留时间同样适用于这两种车辆。
2.中转车平均停留时间
按上述方法算出有调与无调中转车总停留车小时后，即可按下式求算中转车平均停留时间：
T中=∑tN
有调+
∑Nt有调/∑N
无调+∑
N有调（小时）
(二)、货物作业车平均停留时间 方法有三种
２.从日计划图中单独查出∑ut货车（货物作业车总停留时间）然后分别装
卸作业次数和货物作业车数除之而得一次货物作业车平均停留时间t货和一车平均停留时间t货车即：
T货=∑Nt货车/u装+u
卸（小时）
T货车=∑Nt货车/∑N货车（小时）
３.在求算有调中转车五项技术作业过程平均停留时间的基础上，在从日计
划图中查出货物作业车调车场内带送，在装卸作业地点停留（包括装卸作业和待取时间）以及送车和取车时间，然后按下列加总即得：
T货车=t到+t解+t待送+t送+t装卸+t取+t集+t编+t发（小时）
五项与中转车相同（增加4项）
以乙站为例：说明求算待送、送车、取车和装卸地点四项平均停留时间的方法18.00-24.00
T待送：从日计划图中查定编组场货物作业车待送时停留时分，除以货物作
业车辆
T待送=5×10+8×95+14×10+9×10+10×30/60（5+8+6+10）=1340/1740=0.77
（小时）
同理t送t取 示如上同查出
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T送=0.25（小时）t取=0.25（小时）
取送共计0.5小时 30分钟 装卸作业地点平均停留时间t
装卸
从日计划图中查出各个装卸作业地点停留总车分除以总货物作业系数 最后加总即得：
T货车
(三) 、 车站运用车标准数
289页：为了完成规定的运输任务，铁道部应分配给各铁路局一定的运用车数，这个运用车数时根据各铁路局应完成的工作量和货车周转时间标准来确定的，各铁路局根据各分局的工作量（）和货车周转时间（θ）标准也分配给各分局一定数量的运用车（N）。
各分局又根据铁路局的办法分配给各站，因此车站运用车标准数（保有量）是指车站应经常保有的运用车标准数。它是根据各种货车的计划车流量和停留时间标准确定的。 即：N保=N=N
无调保+
无调×
u
t无调+N有调t有调+N货车t货车/24
N有调保+N货车保（车）
解释：（见书）
(四) 、调车机车需要台数
调车机车需要台数: 一般采用分析计算法进行概略计算，并于编制车站工作日计划:图时加以验证确定.
利用分析计算法计算调车机车台数时，根据调车机车驼峰，牵出线及其它车区完成规定的调车作业，一昼夜所消耗的总时间，并按下列式进行计算： M调 = ∑T调/1440 - t整 式中：M调——调车机车需要台数.
∑T调——一昼夜内调车工作消耗的总时间（分）
T整——机车整理作业时间（分）
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调车工作消耗的总时间: 包括解体、编组、摘挂、取送转线、整理 、 取送车组等调车作业消耗的时间。 可以用下列表示
∑T调=∑t解+∑t编+∑t摘挂+∑t取送+…∑t其它（分）
为了考核调车机车运用效率、一般采用调车工作系数（K调）来衡量。 调车工作系数是指调车机车每工作一小时平均改编的车数。
K调 = 60∑N改编/∑T调（车/小时）
式中：∑N改编——昼夜内改编的车辆总数（车）
第四节的总结
①.能检查车站各项技术作业过程之间，与运行图之间是否协调配合，设备运用于作业组织是否合理。
②.能查明车站作业嘴繁忙的阶段与最薄弱的环节，以便针对发现的问题，提出解决办法。
③.能确定车辆停留时间标准，调车机车台数及车站运用车算准数。（计算主要指标）
5.通过编制车站工作日计划利用，应力求车站技术作业与运行图的协调。（用
公式表达）
T到（发）≤I到（发）×B到（发） T解≤I
到（发）×
M解
T编≤I编发×M编 T编≤60t列集/ K
6.编制车站工作日计划图的方法
① 依据：列车运行图——满表的、到发时间重量长度 列车编制计划、车站设备固定使用情况 ② 确定车流量
以前三个月有代表性的车流然后按去向别或车种别的百分比分配给各项到
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达列车。
③ 编组场内的日初能满轴而定，逐列推算最后日末与日初结存车应相等。 ④ 规定符号
⑤ 具体编制同①②③
第一步：根据车站设备及使用绘制图表
第二步：确定日均车流量，并将日均车流分配给各到达列车。 第三步：推算车流确定日初结存车 第四节：绘制日计划图
7.车站工作日计划图主要指标计算
（1）、中转车平均停留时间
T无调 = ∑Nt无调/∑N无调 t有调=∑Nt有调/∑N有调（小时）
T中 = ∑Nt无调+∑Nt有调/∑N无调+∑N无调（小时） （2）、货物作业车平均停留时间
T货=∑Nt货车/ U装+ U卸（小时）（停时）
U——装、卸作业次数
T货车 = ∑Nt货车/∑N货车（小时）一车平均
（3）、车站运用车算准数（N）
N=N无t无+N有t有+N货t货车/24=N无+N有+N货（辆）
可不讲（4）、调车工作系数（K
K调=60∑N
改编/∑
调）
NT调（辆）
1.某站日计划编成后，计算各项作每车平均停留时间算准如下：
T到=40分t解=45分 t发=35分 t编=42分t送=30分 t取=24分 t集=3.0分t待送=55分t装卸=12分t待送=12分 日平均办理无调中转车数500数 日平均办理有调中转车数1200数
试计算该站中转车平均停留时间和货物作业车平均停留时间。
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二.说明车站根据日计划图计算出来的货车停留时间及用号码制、非号码制统计
出来计算出发的
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授课日期 班次 基本 课题 目的 要求 车站行车工作分析 车站行车工作有哪些分析？都分析哪些内容，列车出发正晚点如何统计？货车停留时间如何分析？ 第四节：车站行车工作分析 时间分配 1 组织教学（包括教学环节及时间、重点、难点、内容、教具） 车站行车工作分析的目的 一.分析的种类 日常分析、定期分析、专题分析 二.分析的内容和方法 （一）列车出发正晚点情况 （二）货车停留时间完成情况 （三）调车工作完成情况 （四）交班基础情况 （五）运用车算准数与车站最高额现在车数 课外 作业
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课后 记录 教研室主任签名 年 月 日
第四节 车站行车工作分析
分析的目的
总结和推广先进工作经验，找出工作中的缺点和问题，并提出改进运输工作，挖掘设备潜力的有效措施，不断提高车站工作组织水平。
因此，在统计的基础上，经常对车站工作实际完成情况进行有系统的分析，乃是车站行车组织的一项重要任务。
一、 分析的种类
车站行车工作分析分为： 1.日常分析 2.定期分析 3.专题分析 （一）、日常分析
日常分析是指班分析和日分析。班分析在交班会上进行，由主营运输的副站长或运转车间主任主持，车站调度员、货运调度员、车站值班员、线路值班员参加，于每班工作完了后，分析工作完成的情况。主要内容有：装卸车、中停时，列车出发正点率和安全生产情况。
日分析由车站技术人员负责（技术室）
在班分析的基础上，根据车站统计资料，从统计数字入手通过审看车技术作业的图表，有重点地对班分析进行补充，为定期分析积累资料。 （二）、定期分析
定期分析是指：旬分析和日分析
它是车站一旬和一个月的工作总结，由车站工程技术人员负责，在日常分析的基础上，对车站那运输生产情况进行较全面地系统分析，要求写出书面总结材料，报给有关领导参阅。 （三）、专题分析
专题分析是不定期的分析。它是根据某一时期对某一项指标或某一重大问题，由
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临时组织的专门小组分析。（事故、先进经验等）
二、分析的内容和方法
我们主要向大家介绍行车工作分析、内容包括 （一）、列车出发正晚点情况 统计列车出发正点或晚点的列车有： ① 各站编组始发的列车 ② 中间站恢复运行的保留列车
③ 运行图规定在编组站，区段站进行技术作业后，中转出发的列车，均应统计出发正点或晚点。 下列按出发正点统计
1.始发编组计划列车，根据日（班）计划规定的车次，按列车运行图规定的
时刻正点或早点不超过15分钟出发时；
2.日（班）计划规定图定接续运行线或按日班计划规定的接续运行的中转列车，
由中转技术站正点、早点或晚点不超过规定或日班计划规定的接续中转时间出发时。
列车出发正点率是车站行车组织工作质量的综合反映，也是考核车站行车工作的一项综合指标。
列车出发晚点，将造成列车在区段内不能按照运行图规定的时刻运行，还会打乱整个区段的列车运行秩序。
因此，在车站行车工作分析中，应该逐列分析列车出发晚点的原因，采取措施，改进工作。
旅客列车出发晚点的原因主要有：
旅客上下、行运装卸迟缓，客车在底货本务机出入段不及时。 货物列车晚点的主要原因有：
车流不足，编组晚点，机车出入段不及时，列检技术作业、运转车长、货检、车号员作业迟缓或因临时甩故障车造成晚点。
列车出发正点了的高低，时衡量铁路运输组织工作质量的综合指标一。正点率高，说明按图行车情况好，列车运行秩序好。
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列车出发正点率可用公式计算 正点率=正点列数/总列数×100% A发=n正点发/n发×100% 式中：参看教材 p134
（二）、货车停留时间完成情况
货车停留时间完成情况。应以月度技术计划规定的中停时指标与车站实际完成情况相比较，分析其事否完成计划。如果货车停留时间经常完不成计划则车站运用车保有量（标准数）将会显著增加，给车站作业带来很大困难，甚至造成堵塞。 货车停留时间完成情况，一般按中转停留和一次货物作业停留时间分别进行分析，对编组站来说主要分析中时完成情况；货运量较大的车站，主要分析停
时完成情况，这里重点介绍中转车停留时间的分析。 1.按技术作业过程分析
有调中转车车站技术过程包括（到、解、集、编、发）除分析各项作业对中转车停留的影响外，要重点分析各种等待时间，从中找出延长中时的原因。例如：是车流变化影响接续，还是列车停开造成车辆积压，是列车密集到发影响车站的正常作业，还是车站计划不当，调车作业迟缓：影响列车的及时编解和车辆的及时取送。
2.按有调与无调车流比重的变化进行分析
车流性质的变化对中转停留时间的影响甚大。由于t无调＜t有调所以无调中转车流加大，有调中转车流减少，平均中时完成情况就好，反之，平均中时即将增加。
有调与无调车流比重的变化，对中转停留时间的影响，可按下式换算后进行分析。
ｔ换算中时＝ｔ计划无调×ｕ实际无调＋ｔ计划有调×ｕ实际有调／ｕ实际无调＋ｕ实际有
调（小时）
解释：Ｐ１３４－１３５
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举例：Ｐ１３５
同理，一次货物作业停留时间，也应该按照作业过程和按照一次货物作业车，双重货物作业车的比重两方面进行分析。 （一） 调车工作完成情况
首先分析各台调车机车完成的工作量。例如，解体和编组的列数，辆数以及平均编、解作业时间，取送次数、辆数等，从而看出调车机车的运用效率。
如果调车机车运用效率不高，则应进一步分析是非生产等待时间多，还是重复作业时间锁，时调车作业迟缓，还是计划不当或计划频繁。有时调车效率不高，是由于作业时间超过了标准，应进一步分析其原因，以便针对调车工作中存在的问题，提出改进措施。
（四）交班基础
交班基础好坏对于完成任务影响很大，例如：本班应解、应编组的列车而未及时 解体和编组，即将造成下一班工作的忙乱，甚至造成列车出发晚点；本班应送，应卸的车辆而未及时送入装卸地点或未按时卸空，势必影响下一班装卸任务的完成。因此，有的车站把交班基础的好坏，作为班组之间开劳动竞赛的一项重要指 标。
本班应解、应编的列车与应送，应卸的车辆，是根据车站技术作业过程确定的。例如：有的车站规定１９点（７点）以前到达的列车和２２点（１０点）以前出发的列车应解和应编列车，本班必须解完，编妥。为下一班的工作打下良好的基础。
（五）、运用车标准数与车站最高限额现在车数
运用车算准数是衡量车站工作的一项重要指标。运用车超过标准数不足，将会影响车站的正常作业，不能保质保量地完成运输任务。反之，运用车超过标准数时。将会延长货车在站停留时间造成作业困难。因此，必须对车站运用车算准数进行定期分析，当运用车超过标准数时，应采取措施加以解决。
分析车站运用车标准数时，首先要根据车站的实际到发车流和停留时间标
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准。对原对定的标准数进行修正，算出修正后的标准数，再与实际数进行比较和分析。
西 安 铁 路 运 输 学 校
课 时 授 课 计 划
授课老师姓名: 徐兴义 授课顺序第 7-14讲
授课日期 班次 基本 课题 目的 要求 技术站工作组织大型作业 通过大型作业将以学过的知识运用到作业中 采用习题集Ｐ４４－５０区段站工作组织大型作业（一） 时间分配 组织教每个学生发指导书一份 学（包 试做题存教研组 括教学分阶段指对区段工作组织大型作业的指导（一） 环节及 先设了为什么要做这个大型作业 时间、主要是为了使学生系统地掌握所学车站工作组织的基本知 重点、识和基本理念，并培养学生运用所学知识，计划组织车站工作 难点、的初步能力。 内容、 导（计划四次） 1 教具）
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课外 作业 课后 记录 教研室主任签名 年 月 日
题目：用《铁路行车组织习题集》中，“区段站工作组织大型作业” 作业要求：
４. 编制丙站某日18.01-6.00的班计划 ５. 编制该班18.01-0.00的阶段计划
６. 根据阶段计划用非号码制方法统计该班18.01-0.00的中停时。 ７. 编制丙站车流表，计算丙站办理车数（12小时） ８. 小结在完成作业重点考虑的问题 课时：
根据大纲要求课内时数为18学时 建议学生：班计划 6学时 阶段计划 8学时 统计及其他 4学时 作业指导
一、编制丙站丙站某日18.01-6.00的班计划
班计划编制工作是日常运输组织工作的重要环节。在一定程度 反映了车站工作组织的水平。编制时一般可按下列步骤 （一）填写18点结存车
根据：毛玻璃板现在车（已知资料五） 方法：重车——按去向别加总
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空车——按车种别加总 作业车—— 按地点别加总 应注意的问题：
1.作业地点的待取重车和待取装车按去向别加入重车总数（如本题中货场丁/3、B1/1、B5/2专用线丁/C5）、待取空车和待卸车按车种别加入空车总数（如，本题中专用线空/C5，待卸/N5）。
2.为便于推算中停时，可以分子分母表示结存车数，中转车数/作业车数。 （二）抄写列车到达计划
根据、分局调度所下达的班任务（已知资料（四）之2）方法，分方向别、按时间顺序逐列填写。
应注意的问题、合计辆数不包括守车数 （三） 编制计划出发计划 根据：
车次、时刻—调度所下达的出发计划（已知资料（四）之3） 列车编组内容——丙站出发列车编组计划（已知资料（三）之1） 编成辆数——邻接区段的牵引定数及计长（已知资料（三）之2） 车辆来源——18点结存车本班到达的中转车，本班陆续产生的作业车 方法：
除中转列车接续车次纳入出发列车计划以外，重点是根据车站技术作业过程，按各种车辆的接续时间，确定自编列车的车流来源。编入出发列车的车流有三个来源。 1. 18点结存车
这部分车流是最可靠的，包括以下三种情况，其作业过程及接续时间分别为： （1） 已在调车场集结的车辆 过程：编→发
接续时间 25+25=50分（摘挂列车编组作业时间另加10分以下同）即，此种车辆可作为18.50分以后出发列车的车流来源如8道暂存的丁20可编入21001次
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（2） 到发线上待解列车中的中转 过程：解→编→发
接续时间 30+25+25=1:20分钟
即此种车辆可作为19.20分后出发的车流来源 （3） 作业地点的待取车 过程：取→编→发
接续时间30+25+25=1:20（分）
即此种车辆可作为19:20分后出发的车流来源，但还需同时考虑调车机取送计划的安排
如货场待取丁5可编入21001次 2..本班内陆续到达的有调中转车 过程：到→解（→集）→编→发 接续时间35+30+25+25=1:15分
此种车辆可作为从到达时刻往后推1:55分后出发列车的车流来源。如2009次到达的丁20可编入21001次。
3.此种车辆的情况较复杂，本班陆续产生的作业过程及接续时间。 如：本班到达的卸后排空车
过程：到→解→送→卸→取（→集）→编→发 接续时间35+30+15+1.30+15+25=3.55（分）
用同样的方法，可分别确定各种情况下作业所需的接续时间。 如：本班所装重车 1.用到达空车装
2.用卸后的空车装 ①上班卸本班装②本班卸本班装 由上可知，确定车流来源，来推算和安排各种车流的过程。 应注意的问题：
1.在保证必要接续时间的条件下，还应考虑编制调机运用计划有适当余地 2.为保证全面完成中停时指标，应尽量先安排作业车的挂运，如：组织专用线装丁5有21003挂走。
3.邻摘列车应考虑给中间站留轴（如：往丁方向两列摘挂列车不要都满轴）。
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4.为了使于推算中，停时指标，出发列车中编挂的作业车，可做出记号（如作业车数图⑧）
对区段站工作大型作业的指导（二） （四）编制装车、卸车机排空计划
根据：调度所下达的装车、排空和列车到达计划 方法 ：
排空计划——除按指定车站、车种、车数排空外，其他均可编入丁方向的区段列车。排空总数保证完成50辆。
装车计划——按作业地点别分去向填写装车的车种、车数。根据完成排空计划所余空车。结合编制出发计划的需要，确定各装车地点的空车来源及重车的挂运车次。
卸空计划——按到达时间顺序分别作业地点逐列登写（18点代谢车写在最前部）。根据待卸车和本版内到达的作业车数集时间的资料，并考虑调车机取送能力等情况确定（有效卸车数的确定见后所述） 应注意的问题：
1.本题内可按规定时间标准，掌握各作业地点的装卸进度；
2.安排排空计划时，应同时考虑装车所需的配空，以保证必要的接续时间，满足装车的需要。
如站存P10车，可考虑调送P至货场乙/P3
这样既保证装车计划的实现，又可编入20006次。这对完成停时指标是有利的。 3.尽量利用原地点的卸空车来装车，减少调移 如：货场需装的乙/C5，可用2108次到卸后的C 5，
专用线需装的丁/C5，可利用18点存的空C5，装完后及时挂运，编入21003次、 但专用线装乙—丙/C3，应考虑用货场卸场卸完的空车，调移专用线否则就赶不上编入31404次。
（五）推算指标及汇总任务
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根据自编班计划 方法：计划中停时
18点结存，中转车92辆，作业车71辆 到达中转车数，904辆到达作业车113辆
出发中转车数和作业车数；根据自编出发计划统计本班作业次数，装车数35辆，卸车数97辆。
2.到达列数：20列 解体列车10列 出发列数 18列 编组列数10列 （出发列车中为包括11001次） 3.本班有效卸车数
本班有效卸车数的作业过程为： 到→解→送→卸共需3小时
即本班内3点前到达的卸车为有效卸车数。计89辆，上班结存有效卸车数C8辆。
则：有效卸车数=89+8=97辆 （六）推算六点结存车 根据：自编班计划
1、结存总数：18点结存+本班到达-本班出发=163+1017-930=250（辆） 2、推算中停时指标栏
6点结存=6点结存中转车+6点结存作业车=170+80=250（辆） 3.分去向分车种别的结存车总数=250辆 计算方法
去向别重车数=18点结存+本班到+本班装-本班发 如：丙—丁间6点结存=7+50+5-30=32（辆） 车种别空车数=18点结存+本班到卸-本班装-本班排空 如：空C6点结存=15+61-15-30=31（辆）
以上所算数只是举例，需根据个人所编的班计划分别推算。
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对区段站工作组织大型的指导（三） 编制丙站某日18.01-6.00各阶段的阶段计划
阶段计划是班计划分阶段的具体安排，利用“技术作业表”来编制，技术作业表的格式可自行设计，但应能把各种货车从到达车站时起至车站出发时止的作业过程，各项作业占用的设备及其占用时间表示出来。
编制阶段计划时主要解决以下三个相互关联的问题，一保证车站能按编组计划的要求及时把车流编成各种列车，按运行图规定的车次和时刻发车。
在编制班计划时，是按照车流接续时间推算和安排各次出发列车的车辆来源的。但在实际生产活动中，经常会发生一些变化，例如：列车到达晚点，使车流起不上原计划的接续，到达列车编组内容发生变化，会引起车流的不足或增大等。这样，编制阶段计划时就需对出发计划的车流来源进行调整，在本题中分阶段数到的列车运行情况和编组确报对执行计划没有影响，故不产生这方面的调整。 另外，调机运用计划及作业进度的变化，也会影响车流接续。如：本题中出发计划安排了专用线所装的丁/C5作为2103的车流来源，若由于调机运用安排不当或作业延误，不能再开始编组2103次前取出，那么2103次的车流就需调整。 总之，在编制阶段计划时，出发列车的车流来源，应从在该列车开始编组前能解体完的中转车及能取回的作业车选择，以保证出发列车计划的实现。
（二）安排调车机运用计划
在编制阶段计划时，应按调车机分工分别安排车机运用计划。
安排调车机运用计划时，从车流接续的要求出发，先分析各项作业最早什么时候能开始，最晚什么时候必须结束。 例如： 解体作业
最早——到达作业完了后
最晚——以该列车中的车流作为来源的出发列车开始编组前。
如2004次以3132次到达的乙/22为车流来源，则3132次必须在204次开始编组前解完。 编组作业
最早——车流集结够轴后
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最晚——列车出发时刻留有一个出发作业时间前
如：2004次22.20出发，则2004次最晚在21.55前编完。
又如，送车作业最早在解体作业完了后进行，取车在开始编组前取出等。 根据每项作业的时间要求，即可按排调车机的作业顺序。在出现不协调的现象时，应采取措施，是某些作业在可能范围内提前或者延后。 应注意的问题
a) 本题中调车机的运用。一般可安排先到先解，先发先编，在
2000-0.00间比较紧时，在安排解编作业的同时要考虑及时取送，否则就会延误作业车的挂运，影响停时指标，为此，需在可能范围内调整作业顺序，例如，根据确报3145次20.15分到3132次20.30分到。本应安排先解3145次，但因3132次的车流要接续2004次，所以需调整解体顺序，先解3132次（可在21.05分开始），后解3145次。
又3142次编组作业最晚可在发出前25分结束（即在22.45分编完）但为及时取回专用线的作业车，又不延误3142次编组作业，而且3142次的车流一集结够轴，故调整为先编3142次（在编完2004次后即可开编组）
2.应注意安排货场与专用线间空车的调移。 (三)安排到发线运用计划
本题中到发线能力较富裕，按固定线路安排按发即可。
应注意问题：同一到发线备相邻两列车占用时需有解锁所需的间隔时间（根据已知资料（二）3规定的时间标准）
对区段站工作组织大型作业指导之四
三、用非号码制统计中停时 根据：自编阶段计划
方法，可先用“附表”统计出每小时出入的车数集产生的停留车小时，在用运统9按 方法统计计算中停时指标。
“附表”即为“运统4”中第1至14栏的内容（格式间附页1）亦可采用运统4和运统9合并式样的表格。 四.编制丙站车流表
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根据：自编的班计划
方法，按照列车到发计划，汇总后逐栏填记，格式间附页2。 应注意的问题：
到发车数不平衡，可按自编计划的实际车数编制 四.小结
完成作业后从以下两方面小结
1.在编制班计划和阶段计划时，遇到哪些疑难问题，如何解决的。 2.在组织实现自编的班计划和阶段计划中，重点应掌握哪些作业
V需研究的几个问题
1.题目已知资料中，应增加中停时指标和运用车保有量标准数，以衡量所编班计划的质量。
建议：中时3.0停时7.5运用车200 2.到达作业时间标准改成35分为宜
3.调车机交接班时间不固定在19.30-20.00，建议改在19.30-20.30期间，时间标准仍为30分。
4.本题难点在于安排装卸车任务及作业车的取送，为减轻学生负担，建议可调整站存空车数或到达本站卸车的车种和车数。
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