[摘 要]深圳市交通影响评价的内容包括规划项目的交通影响评价和建设项目的交通影响评价两部分，研究详细介绍了这两部分的过程和内容，并以梅林国际电子商务产业带更新改造规划和深圳市南山区沙河街道珠江均安更新单元为例，进行交通影响评价的实践，通过预测项目建成后对周边路网交通造成的影响，以及是否会恶化项目背景交通环境，并对可能出现的交通问题进行评估，提出了相应的交通改善措施。通过实例分析，城市交通影响评价可以预防交通瓶颈产生，保证城市交通的通畅。[关键词]城市规划；建设项目；交通影响评价
[文章编号]1006-0022(2013)07-0026-06 [中图分类号]TU984 [文献标识码]B
Shenzhen Transportation Impact Analysis Practice And Discussion/Li Bin, Du Yan, Lin Mushan
[Abstract] Shenzhen TIA (transportation impact analysis) content includes planned projects and construction projects. The paper gives a detailed introduction of the two parts, conducts TIA in two Shenzhen cases, and puts forward improvement measures. By positive study, TIA can prevent transportation threshold and guarantee clear transportation.[Key words] Urban planning, Construction project, Transportation impact analysis
0引言
深圳市经过改革开发三十余年的快速发展，新增建设用地已经非常有限，城市更新成为深圳城市建设发展的重要途径。高强度的更新改造项目和建设项目的建设对原有的交通设施提出了挑战，导致城市建设与城市交通的矛盾日渐突出，最终导致城市交通状态恶化，交通拥挤不堪，限制了城市发展。为了促使城市开发建设的合理化、土地开发利用与交通的协调发展，建设通畅城市，深圳市提出对建设项目要开展交通影响评价工作。
交通影响评价在开发项目立项之前，定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果，并配置相应的交通改善措施，以减少开发方案对周边交通负荷的影响。交通影响评价的目的就是评价项目建成使用后，新增的交通需求对周围交通产生的影响程度等，进而提出缓解对策，缓解项目引发的交通量对周围路网的交通压力。由此可知，对城市建设项目
进行交通影响评价是非常必要的。
1深圳市交通影响评价工作的发展历程
在2000年左右，北京等特大城市较先引进了国外交通影响评价技术，尝试开展了建设项目的交通影响评价工作，作为土地开发项目决策的重要内容和协调城市土地利用与交通发展的重要环节，对城市开发项目新增交通需求给周围的交通系统运行带来的影响进行评估。2006年，《城镇建设项目交通影响评价技术标准》(以下简称《标准》)编制工作正式启动，该标准于2010年9月1日开始实施。在《标准》制定过程中，国内许多城市大力推广实施针对建设项目规划方案的交通影响评价工作，并将其作为建设项目审批过程中一项重要工作的审查内容[1]。
深圳市自1999年开始逐步对部分建设项目开展交通影响评价工作，但由于缺乏明确的规章制度，深圳市的交通影响评价工作存在评价范围不明确、评价
[作者简介]李 斌，硕士，深圳市城市规划设计研究院有限公司工程师。
杜 雁，注册城市规划师，高级规划师，深圳市城市规划设计研究院有限公司总工程师。林木山，高级规划师，深圳市城市规划设计研究院有限公司交通所主任工程师。
26
表1 住宅、商业、服务、办公类建设项目交通影响评价启动阈值取值范围城市人口规模/万人 项目位置 建设项目新增建筑面积/万平方米住宅类项目 ≥200
城市中心区
中心城区除中心区外的其他地区/卫星城中心区其他地区城市中心区其他地区——
3～85～1010～202～53～82～8
商业、服务、办公类项目1～32～54～101～22～51～5
图1 规划类项目交通影响评价流程100～200 ＜100
表2 建设项目交通影响评价范围建设项目规模指标与启动阈值之比RR＜2
特大城市2≤R＜5特大城市R≥5
交通影响评价范围建设项目临近的城市干道围合的范围
建设项目临近的城市主干道或快速路围合的范围建设项目临近的第二条主干路或快速路围合的范围
表3 建设项目交通影响评价年限建设项目规模指标交通影响评价年限与启动阈值之比R特大城市＜5特大城市≥5
正常使用初年
正常使用初年；正常使用第5年
结论对土地利用的反馈机制不强、交通改善措施难以执行等问题。
为促进城市交通与城市建设的协调发展，保障深圳市交通的安全、有序、畅通，规范交通影响评价工作，深圳市交通委员会于2011年底启动交通影响评价立法工作，并形成《深圳市交通影响评价管理办法》(以下简称《办法》)。深圳市通过制定《办法》，建立制度明确交通影响评价，明确交通影响评价的责任部门、评价范围和基本要求，并理顺交通影响评价与规划建设管理程序的关系，通过体制机制的完善来保障交通影响评价工作[2]。
《办法》明确规划的交通影响评价机制。除指导《城乡规划法》确定的控制性详细规划(法定图则)之外，还有发展单元规划、更新单元规划和详细蓝图等，所以《办法》在《条例》规定的基础上，规定“控制性详细规划(包括法定图则、发展单元规划、更新单元规划等)及以下层次的城市规划，均应进行交通影响评价”。通过编制过程中的交通专业协调和草案阶段的交通专业审查，提高规划编制的科学性和交通影响
评价审查的效率。
《办法》规定：“项目建设单位应当将交通影响评价报告书送市交通运输管理部门进行审查”“对于重大或者交通影响比较复杂的建设项目，市交通运输管理部门应当会同有关部门对交通影响评价组织专家论证”“市交通运输管理部门进行交通影响评价审查时应当征求市公安机关交通管理部门的意见”。
2.2建设项目交通影响评价主要内容
2.2.1建设项目概况
项目概况应包含建设项目所在区位、经济技术指标及总平面图规划等[1]。
2.2.2交通影响评价的范围与年限
依据深圳市相关规定，设定评价范围、年限、时段与评价日。
(1)交通影响评价启动阈值。根据2010年颁布的《标准》：城市应根据本地交通系统状况以及建设项目的分类、规模和区位，确定本地建设项目交通影响评价启动阈值。
建设项目报建阶段交通影响评价启动阈值应符合下列规定：住宅、商业、服务、办公类的建设项目，交通影响评价启动阈值的取值范围应符合表1的规定。
(2)交通影响评价范围。《标准》中指出：建设项目交通影响评价范围应根据城市的规模、新生成的交通需求以及周边交通状况确定。有明确定量启动阈值的建设项目，其评价范围应按照表2划定。
(3)交通影响评价年限。《标准》中指出：建设项目交通影响评价年限应根据城市的规模、建设项目的
2深圳市交通影响评价的主要内容和
框架
2.1规划项目交通影响评价主要内容
规划项目交通影响评价要求项目以土地利用规划方案为基础，对交通需求和交通设施规划进行定量分析评价。评价现状交通供给条件；根据单元发展规模预测交通需求；说明上层次规划和专项规划相关要求和落实情况；进行交通影响评估并提出相应的交通改善措施；明确交通设施的种类、数量、分布和规模。对城市规划的开发强度和交通设施容量进行预判，通过交通影响评价提出优化，保证城市开发建设的顺利进行(图1)。
2013年第7期 第29卷
27
(4)交通改善措施。依据分析评价结果，提出减小建设项目对周围道路交通影响的改进方案和措施，处理好建设项目内部交通与外部交通的衔接，提出相应的交通管理措施，并对改进的措施和方案进行评估。
(5)评价结论与建议。
3城市规划的交通影响评价实践
3.1项目概况
图2 项目更新地块示意图梅林国际电子商务产业带规划基地(以下简称“产业带”)位于深圳市福田区梅林街道南部，总更新用地面积为31万平方米，计容积率总建筑面积约为130万平方米，规划集中发展以互联网和电子商务为主导的产业，承接福田中心区综合服务功能，并借以提升地区的整体空间价值。
研究范围内道路网络骨架基本合理，内部道路通行条件不良，微循环差；潮汐交通现象明显，通勤交通流量大；彩田路过境交通流量大，片区对外通道不足；项目基地周边常规公交体系较为
图3 项目周边道路网络结构图发达，且有轨道4号线和在建轨道9号线，共5个站点；片区内部停车设施缺
分析主要路段、主要交叉口现状饱和度。
(2)交通需求预测分析。依据深圳市2010年大型居民出行调查基础数据和对项目实地现状交通流量调查等，预测评价范围内交通需求，建立交通预测模型。
交通需求预测包括背景交通量和项目开发诱增交通量；项目周边已建成道路的背景交通量主要是通过趋势法预测。
(3)评价建设项目交通影响程度。对建设项目交通影响研究区域内的各类交通设施的供应与需求进行分析，分析交通需求与路网容纳能力是否匹配。评价建设项目对周围交通环境的影响程度，包括建设项目产生的交通对各相关交通系统设施的影响，以及建设项目内部交通组织是否合理。
3.2方案初步评价
3.2.1研究思路
规模和分类确定。有明确定量启动阈值的建设项目，其评价年限应按照表3划定。
项目建设规模指标与启动阈值之比R<5，因此项目交通影响评价年限应为正常使用初年。其中，正常使用初年是指建设项目建成后基本实现其使用功能后的第一年。
2.2.3建设项目交通影响评价工作的技术流程
乏，机动车停车挤占部分慢行设施空间(图2，图3)。
以交通影响评价手段，评估规划方案对周边道路交通设施造成的影响，根据评估结果反馈调整规划指标，同时提出改善意见，使得规划方案对周边交通设施造成的影响在可接受的范围之内，保障用地开发与交通设施的协调发展。
3.2.2方案初评估
建设项目的交通影响评价工作的技术流程包括以下环节。
(1)现状及规划交通条件。评价范围内土地利用、道路名称、道路等级、横断面形式、交通设施设置及交通组织形式、主要交叉口技术参数、交通信号、公交线路、站点、换乘点等方面现状；目标年土地利用及交通设施的规划。通过交通调查获取评价区域交通量的数据，
项目周边路网的交通量可分为两部分：背景交通量与项目交通量。前者为项目以外的城市交通量，需结合现状交通需求及周边用地开发情况综合分析预测；后者为项目建成使用所产生的交通
28
量，需结合项目开发情况分析预测。
背景交通量预测中应考虑过境交通量和研究范围内其他开发项目新增交通量。未来过境交通量采用增长率进行预测。其他开发建设项目采用四阶段法进行预测。其中，其他正在开发建设的项目有卓越城项目(40万平方米)、航天科技园项目(16.6万方米)和政府社团用地项目(18.1万平方米)，共计74.1万平方米的建筑量，可见周边开发规模大，背景交通量大。
项目交通量采用四阶段法进行预测。项目新增建筑面积为69万平方米，预测高峰小时新增项目出行量为16 243人次，其中发生10 914人次，吸引5 329人次；预测小汽车出行比例为25％、公交为32％、地铁为28％，出租车为5％，慢行交通为10％。新增小汽车出行量为2 707 pcu/h，其中产生量和吸引量分别为1 819 pcu/h和888 pcu/h。
利用Transcad交通规划软件进行分配预测，分配结果包括了背景交通量和项目交通量，如图4所示。
根据分配结果，进行评估分析：(1)道路交通评价。根据预测结果，项目建设后梅林内部路网大部分道路服务水平良好，在C级及以上；但梅林路、梅华路和中康路部分路段服务水平达到E级和F级。因3条道路为产业带和梅林片区主要内部道路，交通拥堵对梅林片区出行影响较大，需对其进行优化改善。北环大道主线大部分在C级和D级服务水平，其中在北环—新洲立交段服务水平达到E级。彩田路拥堵路段主要在西侧辅道与梅林路相交部分，因进出梅林片区和右转进入北环交通量大，导致彩田路辅道与梅林路交叉口处拥堵，服务水平低。
(2)公共交通影响评价。项目新增常规公交出行量有5 198人次/高峰小时，轨道交通出行人次为4 548人次/高峰小时；常规公交可利用剩余载客容量达到11 520人次，所以常规公交能满足项目开发新增的公交出行需求；评价
年有2条轨道线路、5个轨道站点，高峰小时平均每个站点仅910人次，轨道交通能满足项目开发新增的出行需求。因此，周边公共交通能满足项目新增公共交通出行需求。
由上述分析可知，项目对周边交通产生了显著影响，需要对项目交通进行改善。
3.2.3改善措施
(3)北环辅道公交化，在北环大道快速公交实施的背景下，结合产业带及整个梅林片区北环大道沿线的开发强度，合理新增公交线路，疏密有致的公交站点，有机结合对外交通联系通道，改善片区对外的公共交通出行环境。
(4)交叉口控制管理，梅林路和梅华路为产业带东西向主要道路，为缓解交通拥堵，对两条道路沿线交叉口进行控制管理，保障干路通行顺畅。
(5)停车管理，在梅林路、梅华路、梅村路、中康路和凯丰路上禁止路边停车。
3.3方案再评价
(1)因项目所在地区现状交通拥堵，且周边已有大规模项目，内部道路设施供给空间有限，建议降低整体开发量，整体开发量调整为120万平方米。
(2)建议考虑新增对外通道，一是在梅村路或中康路建立跨北环的U型立交；二是落实既有梅林—布心通道规划，打通梅林路—林园东路节点，并设置公交专用道。
根据新的规划用地指标和改善措施，对新的规划方案进行再评估。预测结果如图5所示。
图4 工作日晚高峰小时有项目情景下服务水平图图5 改善后工作日晚高峰小时有项目情景下服务水平图2013年第7期 第29卷
29
根据分配结果可知，在实施改善之后，梅林路、梅华路和中康路服务水平得到提升，部分路段服务水平由F级变为E级，或者由E级变为D级；北环-新洲立交段服务水平提升，特别是由北环西左转新洲匝道的服务水平由F级变为D级，使得进出梅林变得通畅；此外，在梅村路与北环相交处的新洲跨北环U型匝道服务水平为D级，满足改善要求。此外彩田路西侧辅道服务水平也由F级变为E级，服务水平提升。因此总体来说，经过改善，产业带对周边的影响降到了可接受范围内。
通过对规划方案进行交通影响评价，分析对周边交通设施造成的影响，反馈调整规划方案的容积率，并在相应交通改善措施下，使项目周边交通设施能满足规划方案的需求，保障用地开发与交通设施相协调，使得城市交通能够通畅运行。
4建设项目的交通影响评价实践
4.1项目概况
项目位于深圳市南山区侨城北片区侨香路与深云路交汇处，是侨城北片区的核心位置，总规划用地面积约1.6万平方米。项目地块性质为商业用地，规划总建筑面积为18.45万平方米，容积率为13.98。项目为中心建成区单地块城市更新开发项目，容积率较高，需评估地块依照规划容积率开发对周边交通设施影响。
值之比R为3.9(图6)。
4.2.1评价范围确定
R值小于5，影响评价范围为建设项目临近的城市主干道或快速路围合的范围。本次影响范围选取京港澳高速公路、侨香路及北环大道围合区域。
4.2.2评价年限确定
R值小于5，本项目预计于2017年建成，将项目建成后的第3年作为交通需求分析的目标年，即2020年作为交通分析评估的目标年。
4.3交通需求预测
4.2评价范围及评价年限
根据《标准》，根据本地交通系统状况以及建设项目的分类、规模和区位，确定本地建设项目交通影响评价启动阈值为4万平方米。本项目产业用地地块新增建筑面积约为15.6万平方米，计算项目建设地块新增建筑面积与启动阈
项目周边路网的交通量可分为两部分：背景交通量与项目交通量。背景交通量为不考虑影响范围进行项目建设前提下，目标年规划区道路交通流量；项目交通量为项目建成投入使用后所产生的交通量，两者预测结果叠加即得到目标年交通量。
图6 项目影响范围示意图图7 项目背景服务水平示意图图8 有项目道路服务水平示意图图9 深云路与侨香路交叉口改造示意图图10 深云路改造示意图图11 改善后项目道路服务水平示意图30
表4 有无项目情况下交叉口服务水平对比 交叉口侨城东路—侨香路深云路—侨香路深云路—友邻路香山西街—侨香路
无项目情形 C级 C级 C级 C级
有项目情形 D级 E级 C级 D级
有无显著影响 有 有 无 有
表5 有无改善前后服务水平对比 交叉口侨城东路—侨香路深云路—侨香路深云路—友邻路香山西街—侨香路
有项目无改善 D级 E级 C级 D级
有项目有改善 C级 C级 C级 C级
4.3.1背景交通量预测出行需求。
未来年在保持现有公交线路规模和地铁的前提下，可满足项目开发对公共交通系统的交通需求。因此项目开发对公交系统的影响在可接受范围之内。
4.4.3出入口影响评价
通影响评价工作，保证项目开发建设后项目周边的交通设施能够满足项目及周边片区的需求，保证城市整体交通通畅运行。
[参考文献]
[1]中华人民共和国住房和城乡建设部．建设项
目交通影响评价技术标准[S]．2010.[2]深圳交通委员会．深圳市交通影响评价管理
办法[S]．2011.
[3]孔令斌．建设项目交通影响评价技术手册[M]．
北京：中国建筑工业出版社，2011．[4]陈广艺．美国城市建设项目交通影响评价指
南及启示[J]．规划师，2011(2)：121-124．[5]刘纲．基于交通影响分析的容积率确定及应
用[J]．规划师，2011(2)：94-98．[收稿日期]2013-06-15
因为项目位于中心建成区，且周边地块没有较大变动，本次预测道路背景交通量采用将现状主要路段调查流量系数增长法，预测影响范围内的背景交通量。无项目情况研究范围道路交通运行情况良好，具体如图7所示。
4.3.2项目交通量预测
项目设置3个机动车出入口，距离交叉口间距大于60 m，出入口之间间距大于30 m，符合规范要求。4.5交通改善措施与再评价
4.5.1改善措施
项目交通量采用四阶段法预测，首先根据交通生成模型的类别生成率法预测拟建项目的出行生成量，再进行出行方式划分，计算出新增机动车交通量，最后对新增交通量在研究范围内进行交通分布和交通分配。
根据四阶段法预测结果，研究范围道路整理运行情况良好，部分路段及交叉口服务水平较低，具体如图8所示。4.4项目交通影响评价
4.4.1交叉口服务水平评价
深云路与侨香路交叉口：东进口道增加1个掉头车道；西进口道增加1条直行车道；北进口增加1条车道，左转车道增加至3车道(图9)。
深云路改造：在深云路铁隔离带设置两个掉头路口，以满足项目车流的转向需求(图10)。
4.5.2改善后评价
由于交叉口是路网主要的拥堵点，故采用交叉口服务水平评价路网整体运行情况。对比分析有无项目道路交通服务水平如表4所示。
根据比较结果，侨城东路—侨香路、深云路—侨香路、香山西街—侨香路交叉口服务水平均由C级变为D、E级服务水平，影响比较显著，容易造成交通瓶颈。
4.4.2公共交通影响评价
通过上面改善措施，有效解除了交通瓶颈点，路网流量分布更加均衡(表5，图11)。
5结语
深圳市近年来的交通影响评价工作对协调城市交通和土地利用关系发挥了必要的作用。2011年以来，作为深圳市交通运输管理部门的职责之一，交通措施在建设项目前期规划阶段对完善项目周边交通状况、促进城市交通基础设施起到了重要作用。深圳市近年来大批量的更新改造项目，对项目周边原有的交通设施提出了严峻挑战。通过交
现状常规公交高峰时段的满载率约为47％，可接受满载率按70％计，能满足项目地块产生的常规公交出行需求；项目地块350 m范围内有1个地铁站，经停1条线路，能满足项目产生的地铁
2013年第7期 第29卷
31
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容